Alta Velocidad

Los trenes de alta velocidad que circulan por la LGV Est Européenne transportaron a más de siete millones de viajeros entre la puesta en servicio comercial de su sección oeste, el 10 de junio de 2007, y los últimos días del pasado mes de diciembre.

Los datos los ha dado a conocer la presidenta de los ferrocarriles franceses (SNCF), Anne-Marie Idrac, que ha asegurado que sus previsiones indican que antes de que termine marzo se habrá rebasado también la barrera de los 10 millones de viajeros.

La línea, que de momento alcanza los 300 km de longitud, conecta París con el Este del país, y da así servicio directo a las localidades de Reims, Metz, Nancy y Estrasburgo en Francia. Además, los trenes ICE de los ferrocarriles alemanes la recorren parcialmente para llegar hasta las localidades de Mannheim, Francfort, Karlsruhe, Stuttgart y Munich, desde la ciudad del Sena, y los TGV Lyria la utilizan para acortar su camino hasta Basilea y Zurich, en Suiza.

En el futuro, los tiempos de recorrido de esos enlaces se verán muy beneficiados por la prolongación de la línea hacia el este, hasta conectar con la frontera alemana.

^{+info: Un ICE alemán abre el servicio comercial · La línea de AV más importante de Europa}

Los medios de comunicación se mueven invariablemente conforme a dos premisas básicas: conseguir una audiencia suficiente (uno), que les permita ser lo bastante relevantes (dos) para sus verdaderos clientes: ¿las empresas? No. Los políticos. En estos días pre electorales el negocio no cambia, sino que se agudiza. Por eso, después de tener que comernos con patatas las imágenes de centenares de encorbatados inundando los andenes de Valladolid y Málaga y usurpando el lugar de los ciudadanos, llevamos una semana desayunándonos con noticias de retrasos en los nuevos servicios ferroviarios de alta velocidad.

De puro paleto, esto último no merece más que un comentario. Aquél (periodista) que quiera convertir en noticia un retraso ferroviario debería, primero, entender siquiera un 10% de la complejidad que esconde la puesta en marcha de una línea de alta velocidad y la larga lista de sistemas que están implicados: electrificación, tracción, frenado, señalización, seguridad, información, control de tráfico, sistemas de cambio de ancho, flujo de viajeros, horarios...

Después debería poner todos ellos en relación y comprender que cualquier incidencia en uno de ellos puede afectar a los demás, y deducir por su propia cuenta que los ajustes técnicos de eso que se llama de forma muy genérica Línea de Alta Velocidad, lejos de ser una cuestión binaria (funciona / no funciona), forman parte de un largo proceso que se parece más a la labor artesana del relojero suizo que al manejo burdo de un rodillo de pintar. Un trabajo que nunca termina, sino que se renueva con la ejecución cíclica de los imprescindibles trabajos de mejora y mantenimiento.

Sólo hecha esta labor mental (que requiere, seamos honestos, cierta gategoría profesional), debería el periodista decidir si merece la pena cumplir con la tarea que la empresa le encarga -rellenar los espacios para dar gusto a sus clientes, en los órganos de gobierno de los partidos- convirtiendo la anécdota en hecho principal. El retraso, en catástrofe.

Fiabilidad razonable 

Contra este argumento, algunos exponen otro que pretenden infalible y que tiene la ventaja indudable de que no requiere elaboración, y lo entiende cualquiera: "Si no estaba listo, que no lo pongan en marcha. Que sigan las pruebas".

Una idea aparentemente lógica, pero que salta por encima de una pregunta fundamental: si la seguridad está garantizada, si la fiabilidad del servicio es razonable, y dejando a un lado la obviedad de que a los políticos les gusta colgarse las medallas que pertenecen a los contribuyentes inaugurando a troche y moche, ¿merece la pena esperar varios meses hasta que ninguno de los miles de componentes del complejo sistema fallen? ¿Merece la pena dejar vacía unas infraestructuras en las que se han invertido 6.000 millones de euros?

Cada uno puede juzgar como quiera, pero que lo haga conforme a los datos (los últimos a la hora de elaborar esta información, de las 17.00 horas del 29 de diciembre): el 7% de los trenes que circularon en la primera semana de las nuevas líneas a Valladolid y Málaga llegaron con retraso. Transportaban al 5% de los pasajeros, que accederán a las indemnizaciones correspondientes y que en la abrumadora mayoría de los casos llegaron a su destino después de la hora prevista, sí, pero mejorando en cualquier caso el anterior horario, vigente hasta el 22 de diciembre.

Puestos a juzgar, curioso sería el día en que alguien pidiese cuentas detalladas a muchos redactores y sus empresas por las informaciones exageradas, los flagrantes errores técnicos, las sonoras erratas, la ocultación de hechos, la invención de fuentes y la manipulación de datos oficiales...