Alta Velocidad

Lo tiene difícil el Ayuntamiento de Madrid para convencer a sus contribuyentes de que el proyecto de construcción de una nueva estación de Alta Velocidad en los terrenos que actualmente ocupa la de contenedores de Abroñigal, merece la pena. La idea, que pretende repetir todos los errores de planificación que ya sufre la red ferroviara madrileña, es absurda por sus dimensiones y especialmente por su ubicación, como ya señalábamos hace unos meses.

Ahora, la Comunidad de Madrid se une oficialmente a esta tesis, por boca de la consejera de Transportes e Infraestructuras. Elvira Rodríguez señalaba así que construir sobre Atocha una vez más, como quiere hacer el Ministerio de Fomento, "tiene muchas más ventajas" que hacerlo sólo unos kilómetros más abajo. Y es cierto.

Ni los ferrocarriles franceses (SNCF), ni el fabricante de trenes de bandera Alstom, ni el gestor de la red ferroviaria de ese país, la RFF, lo confirman ni lo desmienten. Pero una información del diario Le Parisien asegura que ayer martes, 13 de febrero de 2006, los tres hicieron historia al conseguir superar, de largo, los objetivos del llamado "proyecto V150", que consistía en hacer circular a un tren TGV a 150 metros por segundo: 540 Km/h. Claro que desde Alstom ya advertían el pasado mes de diciembre de que se intentaría ir más allá.

Si la información del diario es cierta, este tren especial consiguió superar la meta oficial al alcanzar los 553 Km/h durante la tarde de ayer en la zona de Passavant-en-Argonne, a unos 190 Km al este de París, en la línea de alta velocidad que unirá a partir del 10 de junio París con Estrasburgo (conocida como LGV-Est). La infraestructura, prácticamente lista para su inauguración, ofrece las condiciones idóneas para las pruebas: tiene un buen trazado, y no hay servicios de pasajeros.

El anterior récord, establecido el 18 de mayo de 1990 en 515,3 Km/h, sirvió para demostrar la supremacía tecnológica francesa en este modo de transporte, pero también para aprender valiosas lecciones sobre el consumo energético a altas velocidades y, sobre todo, los efectosque provocan los trenes sobre la vía al circular a esas velocidades.

Objetivo: más velocidad sin dañar la infraestructura

Casi dos décadas después del récord, y 26 años después de la inaguración de la primera línea de alta velocidad entre París y Lyon, los ferrocarriles franceses se enfrentan al desafío no sólo de seguir en la vanguardia de una industria en la que han irrumpido con éxito competidores de rango mundial como la canadiense Bombardier o la alemana Siemens, sino de hacer aún más eficiente una red de ferrocarriles de alta velocidad con 1.540 kilómetros de longitud y 250 estaciones, y que se utiliza para transportar cada año a más de 100 millones de personas.

Por eso, los trabajos para lograr este récord, que es muy probable que sea sólo el primero en un escalón de varios sucesivos de aquí a abril, servirán para dar un nuevo empuje a la imagen de la industria ferroviaria francesa, pero sobre todo para observar qué margen tienen la operadora pública y el administrador de la red (equivalente al Adif español) para elevar la velocidad comercial de los TGV.

Entre las cuestiones sobre las que las pruebas van a poder arrojar más datos, la más importante es la mecánica, y en especial los efectos que un tren circulando a altísimas velocidades provoca sobre la infraestructura. También serán de interés otros aspectos, como la gestión del tráfico o el ruido al paso de las circulaciones.

De hecho, la SNCF realizó durante el pasado otoño ensayos más convencionales, en este caso en la línea LGV Mediterranee (entre Lyon y la región de Provence-Alpes-Côte d'Azur), para estudiar si sus trenes pueden circular en servicio comercial a 360 Km/h, frente a los 300 actuales. Las conclusiones de esos ensayos se conocerán también durante el primer trimestre de este año.

_{(Publicado en ELPAIS.com)}