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Miércoles, 05 de Diciembre de 2007 23:03 |
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 La multiplicación de las líneas de alta velocidad que se producirá en la red española a partir de los próximos meses tiene una perspectiva fundamental que suele ser esquivada en la mayoría de las informaciones. Los aspectos técnicos más generales sobre la vía y los trenes que circulan por ella aparecen estos días por todas partes, reflejando el progreso del sistema ferroviario español y la pequeña revolución que va a producirse en el transporte. En la mayoría de las ocasiones, sin embargo, se ignora por los medios de comunicación un aspecto básico: ¿por qué se mueven los trenes de alta velocidad? Es decir: ¿cómo llega hasta la catenaria la energía que consumen? ¿Cómo afecta ese consumo a la red de transporte eléctrico? ¿Cómo se adapta la red a esa necesidad?
Las respuestas, aparentemente obvias, esconden un sistema de cierta complejidad en el que Adif y Red Eléctrica de España) tienen que calcular con holgura -y años de antelación- cuáles serán las necesidades energéticas del transporte ferroviario, y cuál será el mejor diseño para conectar la línea ferroviaria con los lugares, a menudo remotos, donde se produce la electricidad.
Sobre todo ello se habla, de forma general, en el artículo "Potencia en la vía", publicado en el último número de la revista Entrelíneas, y elaborado con la inestimable colaboración de la Dirección de Innovación Tecnológica de Adif y de otros expertos. Gracias desde aquí a todos ellos. +info: Potencia en la vía (PDF) |
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Domingo, 30 de Septiembre de 2007 18:39 |
Renfe ha anunciado esta semana que ya están en circulación
comercial los trenes que llevan los primeros equipos embarcados de Asfa
Digital. Se trata de la versión mejorada del veterano ASFA ( Aviso de
Señales y Frenado Automático), el sistema auxiliar de señalización en
cabina y funciones básicas de control del tren que está instalado en el
80% de la Red Ferroviaria de Interés General (RFIG) que gestiona Adif,
y que entró en funcionamiento en 1978. Pese a que el
comunicado de la operadora no detalla cuáles son esos vehículos, la
revista corporativa de la compañía informa en su edición de septiembre
que son tres -"se trata de una locomotora de la serie 252 y de dos trenes de
Cercanías"- sin detallar sus números de serie. El
anuncio se produce justo un año después de que el presidente de la
operadora pública, José Salgueiro, asegurase que todo su parque móvil
dispondrá de esta versión antes de que acabe 2009. Traducido a
cabinas, son 2.650 los equipos a bordo que deben instalarse en este
periodo. La principal mejora de este sistema es que introduce un
ordenador que calcula la curva de frenado que debe cumplir el
maquinista ante un anuncio de precaución, y mejora la representación,
en el pupitre, de la señal que el maquinista acaba de rebasar. El
anuncio de Renfe sólo implica, de momento, que los vehículos tienen la
capacidad para interpretar las balizas situadas en la vía en la nueva
versión del sistema, pero no que vayan a funcionar con ella (por eso se
conoce a este modo como " básico"). Para completar el círculo, y
mientras termina de dotarse de los nuevosa equipos a todo el parque de
la operadora, habrá que poner a punto las instalaciones
correspondientes en la vía, una tarea que corresponde a Adif. Por cierto que precisamente hoy se ha conocido que el Administrador ha adjudicado a Dimetronic el suministro de los equipos embarcados para sus propios vehículos, por poco más de 10 millones de euros.
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Miércoles, 26 de Septiembre de 2007 17:41 |
La Universidad Pontificia de Comillas y su escuela ICAI han presentado
el programa del 6º Master en Sistemas Ferroviarios (MSF). Entre las
principales novedades de este curso, que comienza el 15 de octubre y
tiene un año de duración -aunque puede cursarse en dos-, está la
reestructuración del programa y la introducción de una serie de bloques
específicos, según sus organizadores.
Esos bloques, dirigidos por conocidos expertos del sector, llevarán los
siguientes epígrafes: ERTMS (Jaime Tamarit), Consumo de energía y
emisiones del ferrocarril (Alberto García
Álvarez), Capacidad de líneas ferroviarias y su gestión (Antonio
Fernández) y Electrificación
ferroviaria avanzada (Eduardo Pilo). Además, y como bandera de esta
edición, el MSF plantea como objetivo general la especialización de sus
alumnos en "alta velocidad" y en "Metros
y tranvías".
Este postgrado ferroviario tiene 500
horas de duración, y por sus cinco ediciones anteriores han pasado más
de 160 alumnos. Colaboran con él 20 empresas y entidades
(entre ellas Adif y Renfe Operadora), y su cuadro de profesores
asciende a 85 docentes. Se imparte en horario de tardes, de lunes a
jueves entre las 18 y las 22 horas, y está dirigido fundamentalmente a
ingenenieros y licenciados en carreras de ciencias, así como a
profesionales del sector que quieran complementar su formación.
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Lunes, 24 de Septiembre de 2007 23:16 |
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El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias y la Universidad
Complutense de Madrid firmaron ayer un convenio de colaboración que
incluye, entre otras acciones, el diseño de un sistema de control
sísmico para las líneas de Alta Velocidad que gestiona la entidad pública.
El prototipo de este
sistema, según ambas entidades, se aplicará después a la LAV
Córdoba-Málaga (abierta sólo entre la ciudad del Guadalquivir y
Antequera, y pendiente de su inauguración a finales del próximo mes de
diciembre), y se traducirá en la definición de cuál debe ser el nivel
de actividad sísmica a partir del cual se produce un riesgo para los
trenes en circulación.
El grupo de investigación de
Atenuación e Ingeniería Sísmica de la UCM, con experiencia en este campo, será el encargado de su desarrollo, y colaborará con la Dirección
de Innovación Tecnológica de Adif para que el administrador añada a sus
sistemas de vigilancia y seguridad de las LAV generales los datos de
actividad sísmica.
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Domingo, 23 de Septiembre de 2007 22:53 |
El Gobierno Federal alemán, el del estado de Baviera, la Deutsche Bahn
(DB) y el Aeropuerto de Múnich han llegado esta semana a un acuerdo
sobre la financiación del que será el primer tren de levitación
magnética en servicio comercial de Europa, y el segundo del mundo... si
es que finalmente se construye. De los 1.850 millones de euros que se
calcula que harán falta para construir y poner en marcha esta
infraestructura de 37 kilómetros de longitud, el primero ha aceptado
pagar 925, el segundo 475, y los ferrocarriles alemanes se harán cargo
de otros 285 millones, junto con el aeropuerto de la ciudad. No se han
dado detalles sobre cómo se obtendrán el resto de fondos.
El gobierno municipal se ha opuesto al proyecto desde el principio (la
idea tiene ya años de antigüedad), fundamentalmente por el desorbitado
precio de la infraestructura. Los costes son desmesurados para una
línea de menos de 40 kilómetros, que apenas es capaz de dar servicio a
90 viajeros por pasaje, una cifra ridícula teniendo en cuenta que su
objetivo es servir de lanzadera para un centro de transporte masivo, el
aeropuerto.
Y más aún si se comparan con el maduro ferrocarril convencional de alta
velocidad, y obras de costes similares. En España, y a modo de ejemplo,
los 50 km de la complicada variante de Pajares (doble túnel de 25 km
incluidos) se presupuestaron en 1.512 millones de euros. Los 28 del
flamante túnel de Guadarrama, en 1.128. En Francia, los costes de construcción
de los 300 km de la primera fase de la LGV-Est (la del récord mundial) ascendieron a 4.000 millones de euros. Material rodante
incluido. |
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