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Jueves, 27 de Marzo de 2008 20:02 |
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Después de varios años mareando la perdiz y llenando páginas de periódicos con un proyecto absurdo, el de unir el centro de la ciudad de Munich con su aeropuerto mediante un enlace para trenes de levitación magnética, el ministro de transportes Wolfgang Tiefensee ha comunicado que su departamento ha decidido abandonar la idea después de haber echado cuentas.
De ellas ha obtenido la nada sorprendente conclusión de que invertir más de 3.000 millones de euros en la construcción de una línea de 37 kilómetros de longitud (81 M€/km) es peor que tirar el dinero a la basura. En descargo de quienes han estado sosteniendo esta ocurrencia, hay que decir que el cálculo inicial estimaba en 1.800 millones de euros el coste total, una cantidad igualmente descomunal, pero que quizá parecía justificable si de lo que se trataba era de vender el sistema Transrapid fuera de las fronteras de Alemania.
El único enlace de levitación magnética en servicio comercial del mundo, el que opera entre Shanghai y su aeropuerto, funciona con esta tecnología alemana, pero los intentos por exportarla a otros países han sido en vano. Japón dispone por su parte su propio sistema para muy altas velocidades (en torno a los 500 km/h), y aunque desde hace años los proyectos para la construcción de una de estas líneas han sido aplazados sistemáticamente, lo cierto es que las pruebas del sistema no se han detenido en ningún momento. |
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Lunes, 18 de Febrero de 2008 19:32 |
La Cátedra de Ferrocarriles de la ETS de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos (UPM) organiza los días 26 y 27 de febrero un seminario para difundir los aspectos tecnológicos principales de la red ferroviaria japonesa de alta velocidad. En la presentación de las jornadas, a las que asistirán dos miembros del Japan Railway Technical Service, dos de la Japan Railway Construction Transport and Technology Agency , y uno de JR East . En la presentación del seminario se lee una vez más sobre una de las constantes en la carrera del catedrático Manuel Melis: "la velocidad máxima en las nuevas líneas está limitada a 300 km/h. (...) Hace más de 30 años que Japón vió con lucidez estos problemas de la vía en balasto para su nueva red de Alta Velocidad, y tras la apertura del Sanyo Shinkansen en 1975 decidió que toda la nueva red de Alta Velocidad fuera con vía en placa, sin balasto". La inscipción al seminario cuesta 100 euros, comidas incluidas, y está abierta hasta el 25 de febrero a través del teléfono 91 336 53 57 y del correo electrónico
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Jueves, 24 de Enero de 2008 19:11 |
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Ferropedia, la encliclopedia colaborativa del ferrocarril (ferrocarriles.wikia.org y ferropedia.org ), cumple hoy, 25 de enero de 2008, su primer año de existencia. Más de 1.200 entradas con 260.000 palabras y unas 700 imágenes han sido aportadas por 73 colaboradores inscritos. Las colaboraciones anónimas (a menudo procedentes de empresas y organizaciones del sector ferroviario) suponen el 10% de las ediciones.
Después de este primer año, apasionante para todos los que hemos participado en ella, y de crecimiento continuo, creo que se puede decir con orgullo que esta modesta enciclopedia on-line ha comenzado a cubrir de forma muy digna algunos de los enormes huecos que existen en la demanda de información ferroviaria. Y es que éste es un sector que se caracteriza, al menos hasta la fecha, por que la poca información que genera no suele estar disponible para el gran público, cada vez más interesado en temas técnicos. Conocimiento libre Ese es el sentido de Ferropedia. La web, que se ha creado bajo el paraguas protector de Wikia (una empresa del fundador de Wikipedia, pero completamente independiente de ella), publica todos sus textos conforme a la licencia GNU Free Document (GFDL), por lo que pueden ser reutilizados hasta el infinito para cualquier otro propósito (siempre que se cite la procedencia). Las fotos y otras imágenes se publican bajo diferentes licencias según los orígenes y utilización, aunque la gran mayoría de ellas también permiten su redifusión.
Una particularidad de Ferropedia, como enciclopedia especializada, es que sus contenidos son frecuentemente discutidos en la gran comunidad de Tranvia.org, el mayor portal internet en español, así como en otros foros especializados. De esa forma, aficionados y profesionales del ferrocarril contrastan los contenidos y mejoran continuamente su calidad.
En nombre de todos los que estamos construyendo Ferropedia quiero agradecer la acogida favorable y las ayudas de todo tipo (también de los que ponen a disposición su material gráfico), e invitar a que aún más colaboradores, con sus aportaciones y correcciones, se sumen a esta aventura con enormes posibilidades para el fomento del conocimiento del ferrocarril. |
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Domingo, 20 de Enero de 2008 18:15 |
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Aunque con inevitable tono promocional, el siguiente vídeo de la SNCF muestra de forma gráfica cómo funciona la conexión a Internet embarcada en uno de sus trenes TGV POS, en la LGV Est Européenne. El servicio, que sólo está en pruebas en algunas ramas, da acceso a un portal web propio de la compañía nacional francesa, y a través del cual pueden conectarse luego los usuarios a la red. |
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Domingo, 16 de Diciembre de 2007 18:06 |
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Que el AVE no es un depredador de energía es algo que ya sabíamos desde hace tiempo, gracias a las conclusiones de un esclarecedor estudio de Alberto García Álvarez (Fundación de los Ferrocarriles Españoles) que comparaba el consumo eléctrico de dos trenes, uno de alta velocidad y uno convencional, para trayectos similares. Poco después, este mismo autor demostraba que en España, un mismo tren consume mucha menos electricidad cuando pasa de circular sobre un ancho de vía de 1.668 mm, a uno de 1.435 mm -que aquí es el ancho normal para las líneas de Alta Velocidad-, gracias a multitud de factores. Ahora, este sabio del ferrocarril, como le calificaba una fuente de Renfe Operadora, publica un estudio en el que compara consumos energéticos y emisiones de dióxido de carbono (el peor de los gases de efecto invernadero) de distintos modos de transporte -coche, bus, tren convencional, tren de alta velocidad y avión- para tres corredores concretos (Madrid a Barcelona, Sevilla y Toledo, aunque también cuenta ya con datos para otros dos destinos: Málaga y Valladolid). ¿Adivinan quién gana? El tren de alta velocidad, claro, que con su alta ocupación, su alto rendimiento energético y su favorable mezcla de fuentes energéticas, que incluye la nuclear y las renovables, supera a otros dos transportes públicos considerados limpios (tren convencional y bus), y que se sitúa a años luz de las dos bestias negras del sector: el avión y el vehículo privado. Del estudio, y algunas reacciones a él por parte de fabricantes, empresas de transporte y ecologistas se da cuenta en esta información publicada en ADN.es. +info:El AVE es el medio de transporte que menos CO2 emite por viajero |
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