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Mundo ferroviario
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Miércoles, 18 de Octubre de 2006 07:46 |
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Tras la ceremonia de soldadura del último carril en la
LGV Est européenne, el pasado 20 de septiembre,
RFF ha publicado un interesantísimo dossier sobre esta infraestructura. En él se
pueden encontrar datos como que para la construcción de los 300 Km de línea que unirá Ile-de-France
con Champagne-Ardenas, Lorena y Alsacia han sido necesarios 3 millones de
toneladas de balasto, 12.000 postes de catenaria y 1.300 Km de carriles.
Se detallan también aspectos como la instalación de sistemas
ERTMS-ETCS, el calendario previsto de trabajos de aquí a la inauguración -en
junio-, o la construcción de una sección de vía en placa de 2 Km que servirá para examinar
las economías de su mantenimiento a largo plazo. Y todo en una línea que, como
recuerda el gestor francés, servirá no sólo para acercar el noreste de Francia
a su capital sino, mucho más allá, mejorar las comunicaciones entre Luxemburgo,
Alemania, Francia y Suiza.
El documento, como ocurre con la web de RFF, o como la web específica para la LGV Est européenne, es todo un ejemplo de comunicación
institucional a cargo de un gestor de infraestructuras, con información precisa
y magníficamente expuesta. Una buena manera de contar a los contribuyentes cómo
se ha empleado su dinero para crear la que será la primera línea auténticamente interoperable
de la red francesa, y que permitirá velocidades comerciales de 320 Km/h. Todo un ejemplo
de comunicación, claro, que aquí ni siquiera soñamos con ver.
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Mundo ferroviario
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Sábado, 14 de Octubre de 2006 09:14 |
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Entre todo el ruido que se escucha desde hace un año en torno a un nuevo enlace ferroviario de alta velocidad entre Londres y Edimburgo, la palabra maglev se ha oído en más de una ocasión. Quizá por eso una carta al director de la revista britanica The Economist sale al paso de esta posibilidad, con una argumentación sencilla: "la rueda no es el problema". Esta es la traducción de esa carta: "SEÑOR - Si los contribuyentes alemanes y japoneses quieren soportar el desarrollo de los trenes de levitación magnética (maglev), es cosa suya. Sin embargo, la de los ferrocarriles maglev ha sido durante años una solución desacreditada en busca de un problema. En Gran Bretaña un proyecto así sería un disparate y una pérdida de dinero (y de capital político) mayor que el Concorde o que la Cúpula del Milenio. En ferrocarriles, la rueda no es el problema, y no tiene por qué ser reemplazada por sistemas maglev, más complejos y con mayor consumo energético, que requieren vastas inversiones adicionales. La rueda es un extraordinario producto de la tecnología, simple en su principio y efectiva a velocidades adecuadas para los trenes de Alta Velocidad. El verdadero reto está en la vía: las altas velocidades necesitan plataformas relativamente rectas y bastante terreno. Por tanto, debemos centrarnos en conseguir un tren de Alta Velocidad que sea lo más barato y respetuoso con el medio ambiente posible. Los trenes están pensados para el transporte, no para suministrar a los ingenieros retos intelectuales fútiles. ¿Tiene sentido imponer una gran carga adicional a los contribuyentes para ahorrar (quizá) unos pocos minutos a unos pocos viajeros? John Emanuel
Presidente de UTEK Europe
Berkhamsted, Hertfordshire." |
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Miércoles, 04 de Octubre de 2006 16:00 |
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 La revista que más sabe de trenes en el apasionante mercado
que es Polonia, es desde este mes, también, la que más sabe de trenes en toda Europa
central. Y es que el equipo de Rynek Kolejowy, después de la experiencia de su
número especial en inglés para dar a conocer el estado de cosas en su país, ha
decidido lanzarse a publicar cada trimestre, para todo el mundo, una revista sobre
los ferrocarriles de Europa central.
Una herramienta imprescindible para
conocer todo lo que se cuece pasados los Alpes, que se puede descargar en PDF
aquí. Si quiere conseguir una copia impresa gratuita de este número, también podrá
hacerlo a través del sitio web de esta publicación.
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Mundo ferroviario
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Martes, 26 de Septiembre de 2006 16:00 |
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Este año se cumplen 25 de la puesta en servicio del
primer tren de alta velocidad del continente europeo, el TGV francés.
Los servicios comerciales de AV entre París y Lyon no comenzaron a
prestarse hasta septiembre de 1981, pero el 26 de febrero
de ese año fue una fecha clave en la implantación de este transporte
pionero en Europa: ese día, una rama de Alstom alcanzó una velocidad
punta de 380 km/h, estableciendo un récord mundial de velocidad que
sólo batiría en 1990 otra unidad TGV -en este caso una del TGV
Atlantique- al superar los 515 km/h, y que avanzaba el éxito que iba a
tener este modo.  En este tiempo, y
mientras España cambiaba al ritmo vertiginoso que le imponía una Europa
cada vez más consciente de sí misma, los veloces trenes franceses
transportaron a más de 1.200 millones de pasajeros.
Sólo el pasado año, 100 millones de pasajeros fueron transportados por
trenes de Alta Velocidad en Francia, gracias a más de 800 composiciones
que prestaban servicio cada día en una red con más de 1.540 kilómetros
de líneas y 250 estaciones.
Estos datos son los que terminaron por convencer a todos los escépticos
de las bondades de un medio de transporte que pocos años antes se
disponían a enterrar y olvidar. Por eso, gracias a esos números, pero
gracias ante todo a la determinación de los sucesivos gobiernos
franceses que hicieron posible el TGV, Europa pudo asegurarse de que el
modelo era exportable. De que la Alta Velocidad era factible y rentable
y de que, en realidad, su crecimiento futuro pasaba por asegurarse este
tipo de proyectos. Ahora, mientras vemos cómo se
prepara la inauguración del segundo y último tramo del enlace
Londres-Eurotúnel o de la conexión sur de Países Bajos con Bélgica,
mientras la Deutshche Bahn prueba sus composiciones ICE 3 en la red
francesa, y justo cuando las máquinas perforan los Alpes y los Pirineos
para conectar Italia y España con Francia, es el momento de echar la
vista atrás mientras miramos al futuro. Y de decir "Gracias, Francia. Y enhorabuena, Europa". |
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Jueves, 21 de Septiembre de 2006 21:00 |
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Un tren de levitación magnética ha descarrillado a media mañana del
viernes 22 de septiembre en la pista de
pruebas que la compañía Transrapid tiene en la zona de Emsland, en el noreste
de Alemania, cuando se movía a una velocidad en torno a los 200 Km/h. En el momento de
la colisión viajaban en el vehículo unas 30 personas.
Se trata del primer accidente de este medio de transporte, impulsado
y guiado por levitación magnética, y cuya única instalación en servicio es la
que la empresa alemana ha construido llave en mano para el Gobierno chino: una
línea que conecta el centro de Shangai con el aeropuerto de la ciudad. Transrapid está participada por Siemens y ThyssenKrupp.
Sólo dos días antes del accidente, el ministro alemán de Transportes, Wolfgang Tiefensee,
afirmaba que este año se tomaría la decisión de dar luz verde a la
construcción de un enlace Transrapid entre Munich y su aeropuerto,
con
un coste estimado inicialmente en 1.800 millones de euros. Tiefensee,
que estaba en el momento del accidente en China, suspendió de inmediato
su visita oficial para regresar a Alemania.
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