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Jueves, 07 de Julio de 2005 18:58 |
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Por fin se van confirmando algunas informaciones interesantes en torno a la puesta en servicio del 103 de Siemens (leídas en www.tranvía.org). La empresa tendrá dentro de muy poco el tren completo, aunque el plazo para que comiencen las pruebas de homologación, que como es habitual, deberán cumplir con 100.000 Km de rodaje, es octubre. Otra de las esperadas confirmaciones es la de la firma del acuerdo entre la empresa alemana y Renfe para la construcción de estos trenes. El acuerdo establece que Siemens tiene que entregar para pruebas, antes de que termine el año, 5 de las 16 unidades contratadas. La entrega del resto, y esto sí que es novedad, se irá entregando conforme a las necesidades de las líneas que se vayan poniendo en servicio. |
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Lunes, 27 de Junio de 2005 16:48 |
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 Tiene orejas de gato (muchas más de dos), y es el nuevo Shinkansen (tren bala) de los Japan Railway East, aunque de momento no es más que un prototipo. Su velocidad comercial proyectada, de 360 Km/h, le harán en 2011 el tren más rápido del mundo, o eso dicen los nipones.
El caso es que hasta entonces, Europa tiene bastantes posibilidades de adelantar una vez más a los orientales, verdaderos inventores de la alta velocidad ferroviaria, ya que hay que tener en cuenta que el récord mundial lo sigue teniendo una rama modificada del TGV a Lyon (525 Km/h... ¡glups!), y son varias las empresas del viejo continente que presumen de estar desarrollando trenes para velocidades similares. Empezando por aquí al lado, el Talgo 350 ("El Pato", serie 102) ha alcanzado los 365 Km/h sin problemas, aunque su velocidad comercial vaya a ser de "sólo" 330 Km/h. Más allá de los Pirineos, en Asltom trabajan desde hace tiempo en una rama de AV con tracción distribuida para viajar a esas velocidades y en Siemens su Velaro llega a 350 Km/h en servicio normal. Aunque de momento sólo lo hace sobre el papel. Volviendo al prototipo de JR East, sus principales características son la ausencia del ya clásico doble pantógrafo (sólo monta uno), un perfil aerodinámico asimétrico, que lógicamente obligará a invertir las ramas sobre un triángulo o mediante un bucle, antes de reemprender viaje en los extremos de línea, y sobre todo, unas "orejas de gato", que serán -esta vez sí- los primeros frenos de aire que monte un tren comercial de AV. |
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Jueves, 23 de Junio de 2005 02:28 |
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Dos años después de haber dejado compuesta y sin trenes a Renfe, la compañía alemana Siemens parece dispuesta a seguir dándole la espalda a sus obligaciones. Después de 24 meses sin entregar ni uno sólo de los trenes a los que se había comprometido en 2001 (Velaro o ICE 350), y con unos cuantos coches cafetería de lo que debería ser la serie 103 ya construidos, y muertos de risa en alguna nave, la Alemana pactó el pasado año con Renfe pagar la multa por demora en la entrega, y salvar el contrato comprometiéndose a colaborar al 50% con el ente público en la fabricación. Desde entonces, y hasta ahora, operadora y constructora no han concretado aquél preacuerdo, que vence el 30 de junio. Así que queda una semana. Desde Fomento no se deja nada claro qué va a ocurrir, y la secretaria general de Infraestructuras, Josefina Cruz decía el miércoles que "simplemente se está negociando". Por cierto que CincoDías adelanta que Siemens quiere presentar una especie de versión reducida del 103 antes de que acabe julio. Al parecer no diferirá demasiado de la maqueta 1:1 que en octubre de 2002 presentó en Euraispeed, ya que ese tren no circulará en pruebas hasta septiembre, y según esa información, ni siquiera estará completo en la presentación. |
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Domingo, 24 de Abril de 2005 17:40 |
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El 2004 fue, para la operadora pública española, un año de muchos millones. Por un lado, la que fue Red Nacional de Ferrocarriles Españoles, se ha quitado de encima la mayor parte de su deuda. De los 7.250 millones de euros que lastraban la operación de los trenes de Renfe, el Estado ha ingerido en sus cuentas 5.450 millones. El resto del sobrepeso de la operadora se lo ha repartido con Adif tras la segregación de las Unidades de Infraestructuras y Circulación, de manera que Renfe debe ahora unos 1.400 millones. Y menos mal, porque sin la asunción de esa deuda por el Estado, la empresa que preside José Salgueiro hubiera llegado en unos años a los 11.900 millones de euros por culpa de las compras. Sólo en 2004 gastó 480 millones en financiar la adquisición de nuevos trenes, la mayor partida de gasto en material rodante de los últimos 15 años, y en los próximos años la cifra seguirá subiendo. El desglose de los gastos en trenes del pasado año es éste:
- Serie 104- 101,4 M, de un total de 534 M. Lleva pagados 209 M.
- Series 102 y 103- 94 M, de un total de 1.400 M. Lleva pagados 270 M.
- Serie 120- 78 M, de un total de 313 M.
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Vehículos
