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Miércoles, 06 de Febrero de 2008 04:28 |
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"Así que esta es la cabina de conducción del AGV, el tren que desarrolla Alstom desde 2001 y sin la ayuda de la SNCF. Mmmmm. No parece gran cosa, y el panel central... ¿es minimalista, cutre, o simplemente se han olvidado de montarlo? Casi diría que el marcador de velocidad es de mentira. Y esa pantalla, ¿se mueve o es una pegatina?". Estos bien podrían haber sido los pensamientos del presidente de la república francesa, Nicolas Sarkozy, cuando se puso simbólicamente a los mandos del nuevo tren de Alstom, el AGV, en una presentación tremendamente fría (¿alguien lo vio moverse?) y que parecía calcada a las del avión Airbus A380. El vehículo de tracción distribuida, que la SNCF no se va a dar demasiada prisa en comprar, cuenta de momento con un único cliente: una operadora virtualmente inexistente y que aún no tiene licencia, la italiana NTV. En una industria que parece haber alcanzado la madurez tecnológica, Alstom apuesta por la eficiencia energética y por una elevación de la velocidad comercial (los 360 km/h), para luchar en el mercado con un producto que supone mejor que el de sus competidores, cada vez más numerosos. Y que cada vez fabrican más barato. +info: Alstom suministrará 25 ramas de AGV a Nuovo Trasporto Viaggiatori · El copy-paste aplicado al diseño industrial |
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Domingo, 27 de Enero de 2008 10:00 |
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Cuando algo funciona, no tiene sentido tirarlo a la basura cada vez que se renueva un producto. Al contrario: una solución ingeniosa puede sobrevivir al paso del tiempo, e ir saltando de versión en versión con sólo pequeñas mejoras. En Alstom, como en otras compañías ferroviarias, lo saben bien: los trenes de su familia Pendolino se usan con éxito desde hace décadas, y están en servicio actualmente en nueve países.
Parece sin embargo que la fabricante francesa ha decidido incluir también, en ese paso a paso del desarrollo de un nuevo tren, el diseño de las cajas de sus coches. Miren si no cómo en los más de 30 años que han transcurrido desde que se pusiera en servicio en España el famoso Platanito (un prototipo derivado del primer Pendolino de todos, el ETR 401), hasta la serie 114 de Renfe , de próxima aparición, las ventanas han permanecido inmutables.... Y diminutas.
¿Por qué? ¿Qué interés tienen los diseñadores de las sucesivas generaciones de Pendolinos en condenar a los usuarios a viajar en una especie de avión sobre ruedas, como si estuviesen en los años 70? ¿Obtienen algún incentivo salarial por ahorrar en acristalamiento en sus diseños? ¿O es pura desidia ? A juzgar por esta sencilla comparación, la respuesta parece más bien esta última: puro copy-paste de proyecto en proyecto, a través del tiempo. 
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Sábado, 20 de Octubre de 2007 16:24 |
Renfe pondrá esta semana en servicio comercial su nueva Serie 130. El
primero de los 45 trenes de alta velocidad y ancho variable que la
compondrán transportará a los viajeros del servicio 131 ( Madrid-Gijón,
con salida a las 08.00 y llegada a las 14.15) y del ascendente 130
(Gijón-Madrid, con salida a las 15.55 y llegada a las 22.12) a partir
del próximo lunes 29 (inicialmente se informó que esto ocurriría el jueves 25)*.
Además de ancho variable, las cabezas tractoras de estas unidades
cuentan con electrificación en dos tensiones (3 kV CC / 25 kV 50hz AC),
y una potencia de 4.800 kW. En sus 180 metros de longitud caben 11
coches con un total de 299 plazas. El origen de esta serie es
relativamente hetérogéno: de los 45 trenes que la compondrán, sólo 18
son completamente nuevos. Para obtener los 27 restantes se adaptarán
por un lado 22 ramas de Talgo VII en servicio desde 2000, y 5 más que fueron construidas posteriormente. A cada una de ellas
se les añadirán dos coches y dos locomotoras de nueva construcción.
La entrada en servicio de los 130 en este servicio no supondrá, de
momento, una variación de horarios, y los viajeros tendrán que esperar
a que se abra la línea de alta velocidad Madrid-Valladolid, a finales
del próximo mes de diciembre, para ver recortado el tiempo de su viaje. A partir de entonces, todos los trenes de la 130 con destino a la cornisa
cantábrica abandonarán la antigua línea y circularán entre Madrid y la
ciudad del Pisuerga vía Segovia y Olmedo a una velocidad máxima de 250
km/h. Desde allí, y circulando ya con sus ejes dispuestos en ancho
ibérico, los trenes de la serie 130 continuarán viaje hacia el norte
por la línea convencional a la velocidad máxima de la red: 160 km/h. |
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Martes, 19 de Junio de 2007 04:18 |
Seis años después de la adjudicación del contrato de fabricación, tras
casi cuatro desde el momento en el que debería haberse entregado la
primera composición completa, después de dos años desde que esa entrega
se hiciese efectiva, y de uno y medio desde el comienzo de las primeras
pruebas, Renfe ha puesto en servicio comercial los primeros trenes de la
Serie 103. Al fin.
Es en los corredores Madrid-Zaragoza-Camp de Tarragona y Madrid-Sevilla donde estos
trenes de Siemens cumplen, a partir del día 22 de junio, el objetivo
para el que fueron construidos: transportar pasajeros a una velocidad
máxima de 350 km/h. Atrás quedan más de 2.000 días de incertidumbre,
retrasos en la fabricación y pruebas interminables que le costaron a la
fabricante 21 millones de euros. Teniendo en cuenta que el importe de
la adjudicación fue de 400 millones (unos 25 millones por tren), los
contribuyentes españoles recibieron así una inesperada sorpresa: uno de
los 16 trenes salió casi gratis.
El culebrón comenzó en septiembre de 2000, cuando Siemens
presentó su oferta con un proyecto de tren en el que el diseño de
algunos componentes básicos era propiedad de dos competidoras, AdTranz
y Bombardier. Dos compañías que unos meses antes eran independientes,
pero que desde el verano de ese año pasaron a ser la misma, después de
que la primera comprara, a Daimler-Chrysler, la segunda.
A la canadiense, con las patentes en la mano, le faltó tiempo para
decirle que no a la alemana. Ésta, incluso con el contrato ya firmado,
tampoco se dio prisa por sustituirlas. La brillante actuación
empresarial quedó rematada con el casi eterno retraso con el que
Siemens negoció y acordó con CAF y Alstom la forma de que éstas
participasen en la fabricación de sus trenes desde sus instalaciones en
España, una necesidad impuesta por el contrato.
Al fin, en otoño de 2005 las primeras unidades comenzaron a llegar a
manos de Renfe, que se encargó de demorar un poco más aún su puesta en
servicio comercial, sin explicar los motivos. Entre tanto, eso sí, el
103 tuvo tiempo de dar al menos una alegría. La de batir el récord
nacional de velocidad ferroviaria la noche del 15 al 16 de julio de 2006, al alcanzar los 403,7 km/h.
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