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La segunda quincena de diciembre, Adif autorizará la circulación, en
servicio comercial, de trenes de la operadora pública Renfe por dos nuevos tramos
de líneas de alta velocidad. El día 16 se procederá así a inaugurar el tramo Almodóvar del Río (Córdoba)-Antequerade la LAV Córdoba-Málaga
(en 2007 está prevista la apertura del tramo restante) y el día 18 se realizará
el primer viaje oficial entre Lérida y la estación de Camp de Tarragona (ubicada en la
cercana localidad de La
Secuita), en la LAV Madrid-Zaragoza - Barcelona-Frontera
francesa.
Los trenes de Renfe seguirán circulando hasta
a 280 Km/h
entre Madrid y Lérida, aunque entre esta capital y Tarragona lo harán a un máximo
de 200 Km/h.
Los servicios más rápidos íntegramente en ancho UIC realizarán el trayecto
completo en poco más de 2h 50min, y aquellos que prolongan su recorrido hasta
Barcelona, bajo la marca comercial Alvia y servidos por trenes de la serie 120
(CAF), completarán viaje en casi cuatro horas.
La compañía encargada de construir y poner en marcha la línea de Alta Velocidad de Taiwán, la Taiwan Shinkansen Corp., ha sufrido un revés más al serle denegada la autorización del Gobierno para comenzar a operar el corredor. Este último tropiezo alargará aún más la apertura, que acumula ya más de un año de retraso.
A la compañía se le exige ahora, junto a todos los requisitos técnicos y de seguridad, que sus trenes en pruebas no sufran ningún incidente serio durante al menos un mes, según el Ministerio de transportes.
Y dado que un tren auscultador descarriló sin consecuencias el pasado 24 de noviembre, al menos será necesario esperar hasta finales de diciembre o incluso principios de enero de 2007 para ver los primeros servicios comerciales en esta línea de 345 Km de longitud entre Taipei-Kaohsiung, que acortará los tiempos de viaje actual en dos tercios, hasta los 90 minutos.
La Taiwan Shinkansen Corp. es una joint venture entre Mitsubishi Heavy Industries, Toshiba, Kawasaki Heavy Industries, Mitsui & Co., Mitsubishi Corp., Marubeni Corp. y Sumitomo Corp., y se ha encargado de construir todos los sistemas mecánicos, eléctricos, de seguridad y comunicaciones de la superestructura y del material rodante. (+info: documental sobre la línea)
Alberto Salviejo nos pasa el siguiente video de Adif, subido por él a YouTube. Imágenes muy interesantes de la línea de Alta Velocidad (LAV) Madrid-Valladolid, a poco más de un año de su apertura definitiva.
Los medios de comunicación madrileños andan atentos hoy a las alegaciones que el Ayuntamiento de Madrid quiere presentar al proyecto de ampliación de Puerta de Atocha, la estación de la capital que da servicio de Alta Velocidad a todas las líneas hacia el sur y el Levante español. Al parecer el Ayuntamiento no considera que el complejo ferroviario, ampliado completamente a expensas del actual terreno, quepa en su modelo de ciudad, y propone trasladarlo a Abroñigal con la excusa de la movilidad.
No es nueva, la idea de Abroñigal. El problema es que sacar la estación del de la llamada almendra central de la ciudad provocaría justamente los mismos problemas de movilidad que el Ayuntamiento pretende querer evitar. El consistorio, que ha disparado el endeudamiento municipal con las obras de soterramiento y reforma de la M-30 y otros accesos automovilísticos, teme que una estación con 24 millones de pasajeros (según las previsiones de capacidad) provoque enormes atascos de taxis y autobuses en toda la zona sur.
Lo que sobra, precisamente, es movilidad
El Ayuntamiento, que ocupa un lugar destacado en el accionariado de Metro de Madrid, parece desconocer precisamente que Puerta de Atocha cuenta con conexión directa con todas las líneas pasantes de Cercanías Renfe hacia Chamartín, además de las que se tenderán a partir de 2007 con la apertura del llamado "segundo tunel de la risa" (Atocha-Sol-Alonso Martínez-Nuevos Ministerios-Chamartín).
Llevarse Atocha al sureste implicaría renunciar así a la conexión directa con la Línea 5 de Cercanías hacia todo el gran sur madrileño (Móstoles-Fuenlabrada) y con las líneas 7 y 10, que la conectan actualmente con el oeste de la capital y con el área metropolitana de la carretera A-6.
La actual Atocha tiene además conexión con la línea 1 de metro, que se encamina hacia el sureste (incluyendo el gran ensanche de Vallecas), y hacia todo el centro y el norte de la capital. Cuenta además con espacio reservado para la extensión de la actual línea 11 de metro hacia el noreste (desde el tramo existente Pan Bendito-Plaza Elíptica) y es previsible (por no decir seguro) que las próximas oleadas de ampliación del metropolitano madrileño terminen llevando la Línea 8 (la del Aeropuerto) desde Nuevos Ministerios hasta Atocha, por el eje de los paseos Castellana/Recoletos/Prado.
¿Movilidad insuficiente? No lo parece, desde luego. Si el Ayuntamiento de Madrid cree que Atocha puede plantear problemas en el tráfico rodado, debería plantear sus propias soluciones -son sus competencias-, y no despejarlas pretendiendo alejar la estación. Eso, claro, dejando a un lado las posibles repercusiones sobre la gestión del suelo... ¿está pensando alguien en la Casa de la Villa en una especie de segunda Operación-Chamartín? Confiemos en que no.
La alternativa de Abroñigal no parece tener más sentido que el aprovechar los terrenos de la saturadísima y obsoleta estación de contenedores que Adif aun mantiene allí, a pocos metros de la M-30 este. Se penalizaría enormemente la única conexión viable en transporte público para los pasajeros que se dirijan a Madrid capital (independietemente de la zona) y se entorpecería el enlace directo con el aeropuerto de Madrid-Barajas.
Una idea estúpida
En conclusión, alejar la estación supone desaprovechar la excelente posición que ocupa Atocha, duplicar esfuerzos, aumentar el tiempo de viaje y las incomodidades para los pasajeros, y en el supuesto caso de que las estaciones atrajesen necesariamente una nube de coches, como pretende el Ayuntamiento (algo rotundamente faso), multiplicarla.
Es cierto que el plan de Fomento/Adif puede parecer complicado. Meter cuatro estaciones (la de Cercanías y las tres de Puerta de Atocha -llegadas, salidas y estación pasante del túnel norte-sur en ancho UIC-) en el espacio actual es complicado, pero factible. Y tanto su posición en la trama urbana como las conexiones con los otros modos de transporte público la sitúan en una posición envidiable. Por eso, precisamente, debe crecer Atocha. Aunque lo haga sobre sí misma.
ESQUEMA DEL PROYECTO DE REFORMA DE MADRID-PUERTA DE ATOCHA
El Ministerio de Fomento ha concluido la redacción del
proyecto básico del tramo entre Mérida y Badajoz, de la línea de alta velocidad
Madrid-Extremadura. Este documento contempla la construcción de una doble vía
desde el punto kilométrico 13,
a unos ocho kilómetros al oeste de Mérida, hasta el
49,2, en las cercanías de Badajoz. Desde ese punto debería arrancar la variante
de entrada a la nueva estación de la capital pacense.
La redacción del proyecto de plataforma y
vía del tendido entre Mérida y Badajoz, que guiará la ejecución de las obras,
fue adjudicada el pasado mes de abril a la empresa Euroestudios por un importe
de 1,84 millones de euros. Queda pendiente ahora la presentación del proyecto definitivo.
Como estaba previsto, el Consejo de Ministros ha autorizado
hoy la licitación de las obras de construcción del enlace entre la LAV Madrid-Valladolid
y la línea a Galicia. Es el primer paso para la Línea de Alta Velocidad
Olmedo-Zamora-Orense, que dará acceso a la nueva red desde la meseta norte a la Comunidad de Galicia.
El tramo, de poco más de 3,6 Km, salta al norte de
Olmedo por encima de la línea a Valladolid y se encamina hacia Medina del
Campo. Como recuerda Canyailla en Tranvía, este tramo será ejecutado por ADIF. El
resto de la línea a Galicia, cuya licitación se espera para dentro de poco, será
tarea para la Sociedad Estatal
de Infraestructuras del Transporte Terrestre (SEITT).
Ayer, miércoles 25 de octubre, tuvo lugar el primer viaje
experimental oficial -ya se habían producido muchos otros con anterioridad- a
través de los casi 90
kilómetros que separan Segovia de Matapozuelos a través
de la LAV
Madrid-Segovia-Valladolid. El tren elegido, como es costumbre en este tipo de actos,
fue una de las dos composiciones autopropulsadas diésel Talgo -comúnmente
conocidas como BT-. Poco después de las 11:30 de la mañana, y después de
acomodar a la numerosa prensa que concitó el acto, el tren inició suavemente su
marcha.
Los primeros kilómetros, dejando atrás la subestación de
tracción de Segovia y el viaducto de Perogordo se desarrollaron a una marcha
muy suave que alargase el viaje lo suficiente como para poder organizar un
corrillo de prensa con la Ministra de Fomento, que informó sobre el estado de
la línea y respondió a las preguntas de los periodistas.
Una vez sobrepasado el PAET de Garcillán la marcha se aceleró permitiendo comprobar las excelentes cualidades de rodadura de la infraestructura, que ofrece un gran confort de marcha incluso en un tren no
pensado para transportar pasajeros, como es el caso de los BT de Adif. Una vez
que el tren coge velocidad, las distancias se hacen muy cortas y en pocos
minutos sobrepasábamos Olmedo a buena marcha, iniciando poco después el frenado
al alcanzar nuestro destino final en Matapozuelos.
El viaje de vuelta a Segovia, una vez desalojada la prensa y
buena parte de las autoridades, se desarrolló de una manera más sosegada, permitiendo
alguna charla más técnica con los responsables del ADIF y disfrutar de la
rapidez del trayecto a una velocidad de 200 km/h, que posibilitó alcanzar
Segovia en apenas 30 minutos y dio buena prueba de la potencialidad de esta
infraestructura, llamada a revolucionar los tráficos ferroviarios de pasajeros
en todo el cuadrante N/NO español.
Adif ha realizado esta mañana un viaje para la prensa en la LAV Madrid-Segovia-Valladolid. El tramo elegido para el paseo, Perogordo (Segovia)-Matapozuelos, está ya completado y con la catenaria en tensión. Alberto Salviejo, experto donde los haya, sobre esta infraestructura, nos contará todos los detalles. Mientras tanto, una primicia, la entrada al PAET de Garcillán (Segovia), vista desde una posición privilegiada. Muy privilegiada. (Primer video: A.Salviejo. Segundo video: Nacho Rojano)
Y no le echen la culpa al doble túnel de San
Pedro. De hecho, no culpen a nadie más que a las falsas expectativas
generadas. ¿Les suena lo que ocurrió en 2003, cuando se intentó
inaugurar la línea Madrid-Zaragoza-Lérida sin un sistema de
señalización en funcionamiento? Decimos esto porque un repaso al estado
actual de las obras (gracias mil, Alberto), deja claro que es muy
complicado que los trenes puedan circular de Guadarrama a Fuencarral y
en servicio comercial, antes de la nochevieja de 2007.Un vistazo al boletín (PDF) correspondiente a Julio/Agosto de la
empresa Ineco-Tifsa, no deja lugar a dudas.
Esta compañía, encargada de la
coordinación, supervisión y asesoría técnica del proyecto de la LAV entre Miraflores de la Sierra (boca sur del doble
túnel de Guadarrama) y Fuencarral (entrada a Madrid capital), estima para
finales de 2006 la finalización de las obras de plataforma (la infraestructura
sobre la que después debe extenderse el balasto, e instalarse la vía y los
restantes elementos de superestructura). La entrega definitiva del trazado, ya
listo para que circulen trenes, la fecha en octubre de 2007.
Echen las cuentas y, sin olvidar que toda LAV debe pasar por
el consabido periodo de pruebas de la infraestructura, la electrificación y los
sistemas de seguridad y señalización, sumen al menos seis meses más. ¿Marzo de
2008? Es, desde luego, una fecha mucho más realista para una inauguración en
condiciones.
Del tramo pendiente de finalizar (hay que tener en cuenta
que todas sus fases de licitación han ido muy por detrás en el tiempo a las del
Miraflores-Segovia-Valladolid), destaca el hecho de que la consultora fije en
este mismo año la finalización de toda la plataforma. Y eso que después, y para
abreviar, señalización y electrificación se harán al mismo tiempo que el
montaje de vía, para cumplir con los plazos
El túnel de San Pedro, listo a tiempo
Eso da a entender además que el doble túnel de San Pedro, de
8,9 Km
de longitud, estará a tiempo pese a haberse tenido que excavar el tubo Oeste
por el método tradicional, mediante cuatro ataques simultáneos, tras fallar la
tuneladora encargada de ello. Dos ataques desde los extremos y otros dos
intermedios, abiertos desde la galería de servicio del doble tubo. El otro
túnel, el Este, se excava por su parte con dos ataques, uno con tuneladora
desde el sur, y otro con explosivos desde la boca norte.
La situación al sur de la cordillera contrasta con la que se
puede ver al norte. Entre Valdestillas (final provisional de la línea) y las
proximidades de Segovia, los trenes podrían empezar a circular en pruebas de
manera inminente. De hecho, se espera que en octubre ya se vean pasar trenes de
AV por la meseta norte, y no sólo para probar la vía y el sistema de seguridad
y señalización ERTMS, sino también para ponerse -ellos- a punto, ya que se
espera que este tramo sirva como pista para todas las composiciones de AV que
va a recibir la operadora pública en los próximos años.
Respecto a los Túneles de Guadarrama, la mayor obra del
trazado con sus 28,7 Km
de longitud, ya se está instalando en ellos la vía en placa, y después vendrán
el resto de sistemas, así que las previsiones para la entrega fijan una
horquilla de marzo a agosto de 2007 para el tubo sur, y de mayo a septiembre del
mismo año para el tubo norte.
Infraestructuras
La segunda quincena de diciembre, Adif autorizará la circulación, en
servicio comercial, de trenes de la operadora pública Renfe por dos nuevos tramos
de líneas de alta velocidad. El día 16 se procederá así a inaugurar el tramo Almodóvar del Río (Córdoba)-
La compañía encargada de construir y poner en marcha la línea de Alta Velocidad de Taiwán, la Taiwan Shinkansen Corp., ha sufrido un revés más al serle denegada la autorización del Gobierno para comenzar a operar el corredor. Este último tropiezo alargará aún más la apertura, que acumula ya más de un año de retraso.
Ayer, miércoles 25 de octubre, tuvo lugar el primer viaje
experimental oficial -ya se habían producido muchos otros con anterioridad- a
través de los casi 90
kilómetros que separan Segovia de Matapozuelos a través
de la LAV
Madrid-Segovia-Valladolid. El tren elegido, como es costumbre en este tipo de actos,
fue una de las dos composiciones autopropulsadas diésel Talgo -comúnmente
conocidas como BT-. Poco después de las 11:30 de la mañana, y después de
acomodar a la numerosa prensa que concitó el acto, el tren inició suavemente su
marcha.
Una vez sobrepasado el PAET de Garcillán la marcha se aceleró permitiendo comprobar las excelentes cualidades de rodadura de la infraestructura, que ofrece un gran confort de marcha incluso en un tren no
pensado para transportar pasajeros, como es el caso de los BT de Adif. Una vez
que el tren coge velocidad, las distancias se hacen muy cortas y en pocos
minutos sobrepasábamos Olmedo a buena marcha, iniciando poco después el frenado
al alcanzar nuestro destino final en Matapozuelos.
Y no le echen la culpa al doble túnel de San
Pedro. De hecho, no culpen a nadie más que a las falsas expectativas
generadas. ¿Les 
Eso da a entender además que el doble túnel de San Pedro, de
8,9 Km
de longitud, estará a tiempo pese a haberse tenido que excavar el tubo Oeste
por el método tradicional, mediante cuatro ataques simultáneos, tras fallar la
tuneladora encargada de ello. Dos ataques desde los extremos y otros dos
intermedios, abiertos desde la galería de servicio del doble tubo. El otro
túnel, el Este, se excava por su parte con dos ataques, uno con tuneladora
desde el sur, y otro con explosivos desde la boca norte.