altavelocidad.org es un sitio independiente de noticias sobre ferrocarriles que mantiene un punto de vista apasionado y alternativo a la hora de informar y comentar la actualidad del sector en España, Europa y el resto del mundo. No mantiene relación comercial alguna con las empresas ferroviarias, por lo que si desea información oficial, deberá dirigirse a ellas.
Han
pasado 23 años desde que se redactase el primer estudio de viabilidad
para la construcción de un corredor ferroviario entre Toronto, Ottawa y
Montreal, y las autoridades canadienses siguen sin decidirse a su
contstrucción. El proyecto acaba de volver a la actualidad gracias a un
informe interno de Via RAIL, la empresa ferroviaria estatal que
gestiona y opera sobre la red de transporte de viajeros de larga
distancia, al que esta semana ha accedido la prensa.
El informe
es el octavo de su clase en todo ese tiempo, y contiene perlas como
ésta: "La cuestión no es si (el proyecto) merece el apoyo del Gobierno
(para su construcción), sino en qué lugar se sitúa dentro de la lista
de prioridades de quienes toman decisiones, respecto a otros
mega-proyectos. Más estudios no servirán para nada".
Además de
confirmar las conclusiones ya obtenidas antes acerca de la viabilidad
del proyecto, que da por hecha con un coste constructivo de 11.100
millones de dólares canadienses (unos 7.991 millones de euros al cambio
actual) este estudio, redactado por André
Gravelle (UMA Engineering), pone el foco en el poderoso lobby de las compañías aéreas.
Recuerda
Gravelle que los resultados del estudio de 1991, que predecían una
caída en la cuota de mercado de las aerolíneas de un tercio crearon una
gran preocupación en ese sector, y que "se cree que el subsiguiente
lobby fue un factor principal en la falta de impulso a las propuestas
dirigidas a las actuaciones del tren de alta velocidad".
El informe ha caído mal en la cámara de comercio de Quebec, cuyo presidente, Daniel
A. Denis, se mostraba "decepcionado", y recordaba que los 692 millones
de dólares canadienses que acaba de aprobar el gobierno Federal para la
mejora de la red ferroviaria sobre la que opera Via Rail (unos 499
millones de euros, a gastar en cinco años), compuesta por nada menos
que 14.000 km de vías (¡toda la gestionada por Adif en España suma
12.991 km!), no són más que una "operación cosmética".
El Consejo de
Aeropuertos Canadiense responde, sin despeinarse, que "el sector
ferroviario no debe obtener subsidios mientras el transporte aéreo
lucha (sic) contra los altos costes e impuestos".
El Gobierno chino ha aprobado los planes definitivos para la
construcción de una línea de alta velocidad ferroviaria que conecte las
dos mayores ciudades del país, pekín y Shanghai. El corredor, apto para
circulaciones de hasta 350 km/h, y con 1.320 km de longitud, permitirá
enlazar ambas terminales en menos de cinco horas, frente a las casi 12 que emplean ahora los servicios más rápidos.
Estos planes
reconocen implícitamente la necesidad de una infraestructura con
mejores parámetros que la prevista inicialmente, ya que elevan en más
de un 50% la previsión de gasto, hasta los 220.000 millones de yuan*
(unos 20.495 millones de euros al cambio actual), frente a los 130.000
millones de yuan (12.145 millones de euros) que se calcularon en un
principio.
Los primeros proyectos para la construcción de este
corredor tienen ya una década de antigüedad, y de hecho los primeros
trabajos constructivos deberían haber comenzado el pasado año. El
gobierno chino, sin embargo, reconoció entonces la necesidad de un
proyecto y un presupuesto más realistas. Y ahora anuncia que las obras
comenzarán antes de que acabe 2008.
No será la primera vez que se produzca en España una situación así,
pues ya ocurrió algo similar durante la puesta en marcha de la LAV
Madrid-Sevilla en 1992. Pero ahora como entonces, la imagen de los que
serán durante un tiempo los dos únicos pasos a nivel sobre una línea de alta
velocidad de España llamará igualmente la atención.
Ocurrirá desde finales de diciembre de 2007 en el P/N de la Calle Esperanza (Valladolid) y en el Pinar de Antequera,
al sur de la ciudad. En esa zona, donde la nueva línea y la
convencional corren paralelas, se vive estos días el frenesí de los
trabajos definitivos para el tendido de 3.862 metros de vía en ancho
internacional en el lugar que antes ocupaban los carriles en ancho
ibérico de la vía I de la línea Madrid-Hendaya.
El objetivo es
que los trenes de Renfe Operadora con ancho UIC puedan llegar desde
Chamartín hasta la estación de Valladolid-Campo Grande a finales de
diciembre -cuando está prevista la inauguración de esta LAV-, sin
necesidad de esperar para ello a que se ejecuten las obras de
soterramiento de ambos corredores en ese barrio vallisoletano (fueron
adjudicadas a finales del pasado mes de septiembre).
La
consecuencia indirecta de esta situación transitoria será la escena,
insólita en España aunque menos en el resto de Europa (donde muchos
trenes de alta velocidad realizan buena parte de su recorrido por las
líneas convencionales), de ver cómo peatones y automóviles ceden el
paso tras la barrera a trenes de la operadora de las series 10X
El Consejo de Administración de la California High-Speed Rail Authority -organismo público dependiente de este Estado del oeste norteamericano encargado de coordinar la construcción de una línea de Alta Velocidad que conecte San Francisco con Los Ángeles- se reunió la semana pasada por primera vez después del repentino cambio de estrategia del Gobernador, Arnold Schwarzenegger, a favor del trazado.
"Estamos animados por el hecho de que el Gobernador y el Legislativo demostraran su apoyo al corredor de alta velocidad durante la tramitación de los presupuestos", afirmaba Quentin Kopp, presidente del Consejo. Ese apoyo, que medido en dólares alcanza los 20,7 millones, no se acerca ni de lejos a las cifras pedidas por la California HSR Authority, pero sí sirve para continuar con la tarea de redactar los estudios previos en algunos tramos del trazado, al menos hasta junio.
Salvado el proyecto, este organismo se centra ahora en dos tareas casi igual de titánicas, y de importantes. La primera, la de involucrar a empresas privadas en el proyecto para completar un esquema de financiación mixto, público-privado. La segunda, convencer a los contribuyentes para que, en noviembre de 2008, voten a favor de un abultado crédito presupuestario que permita iniciar, por fín, las fases de diseño definitivo y construcción de la línea. Seguro que en esa tarea, vídeos como el que sigue ayudan.
Uno de los dos trenes de auscultación de Adif (Serie 355), en un vídeo presentado por Bipo en Tranvía. Muestra cómo la unidad accede a la LAV Madrid-Valladolid desde la línea convencional Madrid-Irún por el cambiador de Valdestillas (sentido Olmedo), y una vez allí invierte la marcha y se dirige a Valladolid. En el final del documento se puede ver cómo el tren regresa hacia Valdestillas por la vía UIC, justo antes de llegar al Pinar de Antequera.
Después de la que se marcaba el alcalde de Madrid, Alberto
Ruiz-Gallardón, defendiendo el traslado de la estación madrileña de
Atocha a Abroñigal hace unos pocos meses -antes, por cierto, de las
elecciones-, ahora es una asociación de vecinos de la zona la que pone su
grano de arena en este festival del sinsentido.
"La Asociación Puerta Retiro ha reclamado al
alcalde de Madrid, Alberto Ruiz-Gallardón, que ponga en marcha un
proyecto de soterramiento de las vías del tren a su paso por el
distrito de Retiro, entre la M-30 y la estación de Atocha, lo que
permitiría construir sobre ellas instalaciones deportivas que puedan ser utilizadas si la capital es designada sede de los Juegos Olímpicos en el año 2016.
La entidad vecinal ya ha enviado a Gallardón un dossier con su
propuesta, para lo que ha realizado varias recreaciones fotográficas".
Los vecinos, que ya se han olvidado de que el tren pasaba por allí
mucho antes de que llegase la Alta Velocidad (y de que comprasen sus
casas), parecen mejores con el Photoshop que imaginando propuestas
útiles, ya que proponen un imposible. Se olvidan, además, de que no son canchas de fútbol precisamente lo que tiene en mente el alcalde para la zona, si consigue despejarla de trenes.
Sea como sea, al lado de ésta, la propuesta de
Gallardón parece incluso cobrar sentido.
La operadora pública Renfe dedició la semana pasada adjudicar a Comsa
la construcción de un taller (centro de tratamiento técnico, en la
jerga de Renfe) para los trenes de Alta Velocidad que presenten
servicio en la LAV Madrid-Zaragoza-Barcelona. El centro, para cuya
construcción se han presupuestado 24 millones de euros y 15 meses de
plazo, pasará a formar parte de la red de talleres de Integria, la
nueva marca de Renfe para el mantenimiento de sus trenes, y que ha
utilizado en los ultimos meses para crear sociedades mixtas con los
fabricantes de éstos (pretende que en 2010 Integria participe en el
mantenimiento del 79% de su material: el 45% en exclusiva, y el 34%
mediante estas sociedades al 50%.
El taller estará ubicado en Can Tunis (Barcelona) y tendrá espacio para
el estacionamiento de un total de ocho trenes en composición simple
(200 metros), gracias a dos vías de 400 metros de longitud y otras
cuatro de 200 metros. Otras tres vías tendrán instalados,
respectivamente, equipos de control de parámetros de rueda, torno y
control de fisuras, y lavado de composiciones. Respecto al área de
taller propiamente dicha, consistirá en una nave de 18.900 metros
cuadrados, con tres vías para las revisiones exhaustivas y las
reparaciones, además de otras dependencias.
El Boletín Oficial del Estado publica, en su edición del 4 de junio de
2007, la resolución de la Secretaría General para la Prevención de la
Contaminación y el Cambio Climático del Ministerio de Medio Ambiente,
formulando la Declaración de Impacto Ambiental (DIA) del tramo
Plasencia de Jalón (Zaragoza)-Castejón (Navarra), de la Línea de Alta
Velocidad que conectará la LAV
Madrid-Zaragoza-Lérida-Barcelona con la Y Vasca y con la ciudad de
Pamplona.
Este corredor tendrá 78,3 Km de plataforma de nueva construcción y
cruzará 23 términos municipales, con doble vía y ancho internacional, y
su trazado discurrirá en su mayor parte paralelo a la plataforma
actual. Hay que destacar que en la localidad de Tudela no se construirá
finalmente una variante, sino que se utilizará la plataforma
convencional para todos los tráficos, instalando tercer carril allí
donde sea necesario.
Brasil va en serio con sus planes de construir un corredor ferroviario de Alta Velocidad entre Sao Paulo y Rio de Janeiro, al menos si se atienden a las palabras del ministro de Transportes del país sudamericano, que asegura que la licitación de ofertas para la adjudicación de las obras de construcción de un enlace de 403 kilómetros, y por un valor de 6.700 millones de euros, podría producirse tan pronto como el próximo agosto.
Según el IHT, compañías de varios países se han interesado por acudir al concurso, aunque los de Alstom, quizá queriendo repetir el esquema que han seguido en Argentina, presentaron hace ya un mes su propia propuesta preliminar. En las declaraciones del ministro hay, sin embargo, algo que rechina: las obras podrían comenzar el próximo año. Demasiado pronto, quizá, para un proyecto de estas dimensiones.
Infraestructuras
El Boletín Oficial del Estado publica, en su