Alta Velocidad

Con la salida del tren Nº02062 desde la estación de Málaga, pasadas las 06.35 horas, y que ha llegado a Madrid a las 09.30 horas, ha comenzado la explotación comercial del tramo Antequera-Málaga de la Línea de Alta Velocidad Córdoba-Málaga.

El tramo puesto en servicio hoy tiene 55 kilómetros de longitud, y permite que los trenes con ancho UIC (1.435 mm) lleguen directamente desde la estación de Madrid-Puerta de Atocha hasta la costa andaluza en poco más de 2h30', al sumarse a los 100 km del resto de la línea, entre Córdoba y Antequera, que ya estaban en funcionamiento desde diciembre de 2006.

La construcción de la sección Antequera-Málaga ha sido la más complicada de toda la línea, ya que el terreno montañoso ha obligado a que el trazado utilice 19 viaductos (un total de 11 Km) y 8 túneles (cuya longitud sumada llega a 25 Km, cerca de la mitad del tramo).

Como en el caso de la LAV Madrid - Segovia -Valladolid, en la consecución del proyecto ha sido fundamental la aportación de dinero procedente de Europa. Del total de los 2.062 millones de euros que el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias declara como coste total de la línea puesta en servicio por completo hoy, 853 millones (el 41%) proceden de las arcas de la Unión, mientras que el Banco Europeo de Inversiones ha participado financiando 1.000 millones de euros, el 82% del importe restante.

A las 08.00 horas del domingo 23 de diciembre ha comenzado la explotación comercial de la línea de Alta Velocidad Madrid-Segovia-Valladolid (nº 080), con la salida desde la estación de Chamartín del tren Nº 04085 de Renfe Operadora con destino a la estación vallisoletana de Campo Grande.

La entrada en servicio de esta nueva infraestructura no sólo servirá para rebajar los tiempos de viaje a Segovia y Valladolid hasta los 30 y los 60 minutos aproximadamente, sino que además revolucionará el transporte ferroviario en todo el cuadrante noroeste de la península Ibérica, al acortar severamente los tiempos de viaje en todos los trayectos que pasan por ella, gracias a los trenes de rodadura desplazable de Talgo. Servirá, además, para liberar surcos en la línea convencional que podrán aprovecharse para el transporte de mercancías.

Sobre todas las partes de la infraestructura, cuyos detalles se pueden consultar con profundidad en Ferropedia, destaca sin embargo una obra por encima de todas las demás. Una que no luce, porque no se ve, pero que en realidad es la más importante: el doble túnel de Guadarrama. Estos enormes tubos paralelos, de 28 kilómetros de longitud cada uno, ocupan por el momento el quinto lugar del ránking mundial de su categoría, y son en realidad la clave de toda la infraestructura.

Dos túneles hacia el futuro

A través de ellos, y bajo un macizo rocoso de hasta un kilómetro de espesor, cruzarán ahora millones de viajeros de todas las condiciones cada año. En los poco menos de diez minutos que emplearán para recorrerlos, los pasajeros tendrán tiempo de sobra para comprender la escala del proyecto, y para reflexionar sobre quiénes han sido sus verdaderos artífices.

Sabrán entonces que el mérito está en el tesón de unos -pocos- técnicos, en el sudor de un pequeño ejército de trabajadores -seis de los cuales perdieron su vida en el empeño-, y en el esfuerzo común de todos los españoles, que sufragarán la mitad de los 3.645 millones de euros que ha costado en total la línea, según datos del Administrador de Infraestructuras y la Comisión Europea, aunque con una pequeña ayuda: de 1.838 millones, el Banco Europeo de Inversiones financiará con préstamos 1.250 (el 65%).

La otra mitad del importe global, 1.807 millones, han salido del bolsillo de ciudadanos del resto de Europa a través de los fondos de Cohesión y los fondos Feder, en su mayor parte destinados a sufragar el 85% de los 1.291 millones en los que se presupuestó inicialmente el doble túnel, sin el que la línea no tendría sentido. Un enorme detalle que nadie debería pasar por alto. Enhorabuena, España. Gracias, Europa.

Datos principales

La California High Speed Rail Authority dio el miércoles un paso decisivo en la planificación del trazado definitivo del corredor de alta velocidad que debería unir dentro de una década la zona de la bahía de San Francisco con Los Ángeles. El organismo, que trata de vencer la inercia política y se encarga tanto de diseñar la línea como de convencer a todos los grupos sociales de la conveniencia y la rentabilidad del proyecto, escuchó el miércoles 19 de diciembre a decenas de representantes de ayuntamientos y entidades, encargados de defender una de las dos alternativas planteadas.

La primera abogaba por que los trenes de alta velocidad procedentes del sur del Estado más rico de la Unión entrasen a la bahía por el Este, a través de el paso de Altamont, y junto a la ciudad de Stockton. La segunda, más corta, seguía la ruta que accede a San Francisco a través del paso de Pacheco, y cruza la ciudad de San Jose.

La decisión parecía cosa hecha después de que la California High Speed Rail Authority anunciase, el pasado 15 de noviembre, que su preferida era la segunda, aunque esperó al debate para anunciar su decisión final. "A todos los efectos, la decisión (definitiva) sobre la ruta ha sido tomada hoy", afirmaba uno de los expertos que participaban en el debate, citado por el diario San Francisco Chronicle.

La recomendación del organismo ha tenido en cuenta una ventaja primordial, que el de Pacheco es el paso que permite la ruta más corta entre los dos núcleos principales de la línea (San Francisco y Los Ángeles), pero también los inconvenientes de la alternativa.

El trazado de Altamont ubiera obligado a la construcción de un puente o un túnel para cruzar la bahía así como al soterramiento o la elevación de las vías del corredor de alta velocidad sobre las ya existentes. Habría planteado además serios problemas de explotación al dejar la conexión con San José como un ramal de la línea principal.

Especialmente serias fueron las palabras del alcalde de San Francisco, Gavin Newsom. "El coste ha crecido en miles y miles de millones de dolares por el retraso con el que se ha realizado este debate", afirmó, para añadir que "países de todo el mundo nos han dejado atrás y están construyendo sistemas ferroviarios de alta velocidad". "Es un imperativo  medioambiental. Se trata del futuro del Estado. Ya basta", concluyó.

Y tiene razón. La siguiente cita tendrá lugar dentro de once meses, en noviembre de 2008, fecha prevista para el referéndum sobre la aprobación de un crédito presupuestario para los primeros trabajos en la línea. Será entonces cuando los ciudadanos de California tengan la oportunidad de expresar pública y directamente si comparten o no la postura de Newsom.

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