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Jueves, 17 de Abril de 2008 18:42 |
Diecisiete meses después de montarse una guerra él solito pidiendo el traslado de la estación de Atocha a la de Abroñigal, alegando falta de espacio para un volumen de tráfico de pasajeros que se dispara, rectificando luego la propuesta para convertir la actual terminal de contenedores en una estación "complementaria" -y no alternativa- a la ya existente, y usando incluso amenazas en el camino ("si no me haces caso, no recalifico; y si no recalifico, no cobras"), el alcalde de Madrid ha decidido bajarse del burro. La retirada de una propuesta absurda y cuyas verdaderas motivaciones nunca fueron bien explicadas era sólo cuestión de tiempo, así que a Alberto Ruiz-Gallardón lo único que le ha quedado es elegir el momento de decirlo. Y las palabras: "estación disuasoria", "a lo mejor", "habría que estudiarlo", "no creo que eso sea un inconveniente"... Con ellas, la idea queda clara: "me bajo del burro, pero porque yo quiero, ¿eh?". Y a falta de propuestas -si no se hace en Abroñigal, una nueva estación de AV simplemente no cabe en el término municipal de Madrid- buenas son tortas (y tortazos). El alcalde vuelve al ataque y cambia de objetivo. El problema ya no es la estación, sino cómo se engarza en el sistema de transporte público: Atocha es una estación "insuficientemente dotada de comunicación y de conexión". El argumento, que como ya dijimos es absurdo de principio a fin, no esconde la intención ("necesita urgentemente una ampliación de sus comunicaciones por metro") y alcanza perfectamente a su destinataria, que ya estaba puesta en responder.
Por encima de la lucha de dos malos políticos y peores ciudadanos, Madrid y los que vivimos en ella estamos de enhorabuena. Podremos seguir imitando a nuestros vecinos de París, Londres, Amsterdam y Bruselas, y seguir subiendo a los trenes de alta velocidad en el centro urbano, sin convertir un modo de transporte eficiente en un caro e inútil avión sobre ruedas.
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Miércoles, 09 de Abril de 2008 19:03 |
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Desde el jueves 10 de abril el tren que conecta Madrid con Galicia utilizando la línea de alta velocidad Madrid-Segovia-Valladolid (151/153, cubierto por material de la serie 6 de Talgo) ha dejado de circular por Valdestillas, y rueda directamente entre Medina del Campo y Olmedo por un enlace provisional de 20 km de longitud y que es en parte nuevo, y en parte renovado. El ramal nace de la LAV1 en Olmedo gracias a un salto de carnero recién inaugurado, y sobre el que se asienta n parte de los 4,4 km de doble vía en ancho internacional que serán el punto de partida la futura línea de alta velocidad hacia Zamora y Orense.  Esquema del ramal Olmedo-Medina del Campo (Fundación de los Ferrocarriles Españoles) Desde allí, el corredor conecta con la plataforma de la antigua línea Madrid-Segovia-Valladolid, sin servicio desde hace años, y que en ese tramo sirvió para el ensayo de material rodante con sistemas de cambio de ancho, y de un tercer carril. Los 16 km de esa sección han sido renovados, cuentan con Bloqueo de Señalización Lateral luminosa (ASFA) y vía única en ancho internacional, que termina en un nuevo cambiador de ancho dual (Talgo/CAF), situado a la entrada a la estación de Medina del Campo. La apertura de este enlace provisional ha permitido a Renfe rebajar en 15 minutos la duración del viaje en sentido ascendente y otros 20 en sentido Galicia respecto a los horarios vigentes desde el 10 de enero de este año (cuando estos dos servicios comenzaron a utilizar la LAV1). La mejora de tiempos total asciende así a 45 y 35 minutos, respectivamente. |
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Jueves, 03 de Abril de 2008 19:56 |
El gobierno portugués ha anunciado la decisión definitiva sobre el tercer puente sobre el río Tajo, que servirá para dar entrada al corredor de alta velocidad Lisboa-Elvas/Badajoz-Mérida-Cáceres-Madrid. Estará situado entre los dos pasos actuales sobre el estuario -25 de abril y Vasco de Gama- y conectará la localidad de Barreiro en la ribera sur con la de Chelas, al noreste de la capital portuguesa. Con una longitud de 13 km, está previsto que sus cuatro vías de ferrocarril (dos para AV, dos para convencional) y las dos calzadas laterales (de tres carriles cada una) entren en servicio a partir de 2013, cuando finalicen unas obras que supondrán el desembolso de más de 1.700 millones de euros. Este anuncio aleja el temor de que la falta de decisión provocase un retraso en la puesta en servicio del corredor Lisboa-Madrid. |
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Martes, 04 de Marzo de 2008 20:25 |
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El gobernador de California sigue impulsando el proyecto de un enlace ferroviario de alta velocidad entre las gigantescas áreas metropolitanas de San Francisco y Los Ángeles. Después del sorprendente cambio de postura de mayo del pasado año, y de la visita de incógnito al TGV Est francés, Arnold Schwarzenneger ha utilizado ahora una enmienda presentada por dos diputadas de su partido en el congreso estatal para reforzar la iniciativa, que previsiblemente será aceptada.
La propuesta de esas dos congresistas está movida por la oficina del gobernador y ha sido redactada incluso con la participación de la California High Speed Rail Authority (CHSRA, organismo que impulsa el corredor). Según varios medios del estado, su factura pretende hacer más atractivo ante los contribuyentes el crédito presupuestario de 9.900 millones de dólares (unos 6.527 millones de euros) que se someterá a votación el próximo mes de noviembre -mediante referéndum, como es habitual allí-, y que si es aprobado permitirá poner en marcha por fín las obras del corredor.
En la enmienda se modifica el texto que se someterá a los votantes de manera que se indica que el importe del crédito podrá destinarse no sólo a la sección principal (Los Ángeles-San Francisco), sino también al resto de sus antenas previstas: en total, 1127 km. Además, la nueva redacción impone un límite a la cantidad de dinero que puede destinarse a estudios y proyectos: el 10% del total. Se envía así a los votantes el mensaje de que su dinero no se perderá a lo largo de años en un bosque burocrático, sin arrojar resultados tangibles.
Por último, la enmienda indica que la CHSRA tendrá que disponer de un plan detallado de financiación para cada uno de los subtramos antes de adjudicar su construcción. Obvia como resulta, esta parte del texto parece destinada a tranquilizar a unos ciudadanos que, a diferencia de los europeos, no están muy acostumbrados a las grandes obras de infraestructuras pagadas con grandes dosis de dinero público y que no conciben un sistema de transportes sin participación privada. +info: Una línea de alta velocidad de 1.200 km (Vía Libre) |
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Martes, 19 de Febrero de 2008 17:24 |
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Dos décadas después de que se diesen los primeros pasos para la mejora del corredor ferroviario entre Madrid y Barcelona, un proyecto que luego terminaría convirtiéndose en una auténtica línea de alta velocidad, a las 06.00 horas del 20 de febrero ha comenzado la explotación comercial al completo de los 621 km de la nueva infraestructura.
Como ha ocurrido en ocasiones anteriores, el tiempo pasado desde el comienzo de los trabajos, el ruido de la puesta en servicio de la línea (el de la inauguración, esta vez, nos lo hemos ahorrado) y la propaganda de medios de comunicación y partidos políticos ocultarán el enorme esfuerzo desarrollado por la sociedad española y especialmente por la europea para la construcción de esta infraestructura.
En ningún sitio se hablará de los miles de trabajadores que sudaron en el tajo, de los que murieron en la obra, ni de los centenares de técnicos que participaron en su construcción, dedicando decenas de miles de horas a elegir las soluciones más adecuadas y a corregir sobre la marcha los errores que surgían. España les debe a todos ellos un enorme aplauso.
Tampoco se hablará de quién pagó la línea. Nadie, o casi nadie, recordará que 3.460 millones de euros de los más de 7.000 que habrá costado salieron de las arcas de Europa a través de los Fondos de Cohesión. Ni que otros 2.500 más se los ha prestado a España el Banco Europeo de Inversiones. Sumen el 49,4% al 35,3%, y echen cuentas. Una vez más: gracias, Europa. +info: Enhorabuena España. Gracias, Europa · LAV Madrid - Barcelona |
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Lunes, 11 de Febrero de 2008 01:59 |
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Este vídeo de sdf11 (vía Tranvía) muestra dos circulaciones de prueba simultáneas en el pk 616 de la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona: un 103 de Renfe y un A330 de Adif. Las imágenes están tomadas mirando hacia el sur, y los trenes aparecen entrando en el último túnel del corredor, que les llevará hasta Barcelona Sants. A la derecha (oeste), la línea convencional. |
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Sábado, 26 de Enero de 2008 23:05 |
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Pese a que el gobierno británico ya dejó bien claro hace unos meses que no se planteaba la construcción de ninguna línea de alta velocidad, al menos hasta 2012, el administrador de infraestructuras británico, Network Rail ha decidido ignorar esta postura y está estudiando por su cuenta la viabilidad de la construcción de tres nuevos corredores.
Así lo asegura su presidente, Ian Coucher, en declaraciones al diario The Times en las que propone conexiones ferroviarias para velocidades de hasta 200 mph (poco más de 320 km/h) entre Londres y Glasgow, Edimburgo y Cardiff, a través de Birmingham y Manchester, Leeds y Newcastle upon Tyne, y Bristol, respectivamente.
Coucher asegura que si Reino Unido no construye esta nueva red ferroviaria antes de 2020, su sistema de transporte se enfrentará al colapso, incapaz de satisfacer una demanda que creció a un ritmo del 10% el pasado año en los servicios de larga distancia, hasta superar la cifra récord de 100 milllones de viajeros.
Refiriéndose a la línea High Speed 1, que conecta Londres St. Pancras con el túnel del Canal de la Mancha, el máximo responsable de la red ferroviaria británica señala que hace falta "no sólo una High Speed 2, sinto también una High Speed 3 e incluso una High Speed 4". Coucher recuerda además que la nueva red permitiría liberar las líneas convencionales para multiplicar la capacidad en lo relativo a servicios de transporte de pasajeros de corta distancia y de mercancías. +info: Reino Unido no quiere más líneas de AV |
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Martes, 15 de Enero de 2008 19:31 |
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Esta vez iba en serio: Argentina ha adjudicado hoy la construcción del corredor de alta velocidad Buenos Aires-Rosario-Córdoba al consorcio Veloxia, encabezado por Alstom y en el que también participa la española Isolux. El acto se ha producido después de meses de retrasos, provocados por los ajustes introducidos en el proyecto desde el Ministerio de Economía, así como por la mala calificación crediticia de Argentina en el mercado internacional desde la crisis que comenzó en 2001, que ha dificultado la -imprescindible- financiación exterior. Un proyecto apoyado desde el Elíseo
A la firma del contrato, el primero de la historia para la construcción de un corredor de estas características en suelo americano, ha asistido el Ministro de Transportes francés, Dominique Bussereau. Una buena prueba de la implicación del ejecutivo galo en esta aventura, en la que también juega un papel muy relevante el banco francés Societé Générale. La entidad financiera respaldará el proyecto al financiar el 80% del total de sus costes al 5,2% anual, y a un plazo de 16 años al consorcio.  El contrato tiene un importe de 1.500 millones de dólares (unos 1.012 millones de euros) y es de los llamados llave-en-mano: no sólo implica la construcción de un corredor de alta velocidad de 710 km de longitud entre la capital, Buenos Aires, y las ciudades de Rosario y Córdoba, aprovechando la plataforma ferroviaria existente.
Contiene, además, la obligación de suministrar el material rodante que se va a utilizar (una evolución del TGV Duplex francés), y de dejarlo todo a punto para la explotación comercial. El plazo de ejecución es de 36 meses. +info: LAV Buenos Aires-Rosario-Córdoba · Quien tiene un amigo (banquero), tiene un tesoro |
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Lunes, 14 de Enero de 2008 21:28 |
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Los gobiernos de los estados de Quebec y Ontario, y el ejecutivo federal de Canadá han anunciado que compartirán los costes (y por tanto, la tarea) de elaborar un estudio de viabilidad para la creación de una línea de alta velocidad entre las dos principales ciudades del país: Montreal y Toronto.
El estudio, cuyo coste se ha cifrado en más de 2 millones de dólares canadienses (aproximadamente unos 1,32 millones de euros), deberá estar terminado antes de un año, y las administraciones que lo impulsan esperan que sirva para determinar el coste total del proyecto, cuáles son las alternativas de que disponen y sobre todo, si es factible desde el punto de vista económico. Cuando se entregue, el estudio será el octavo de su clase en poco más de 20 años. 
El pasado mes de octubre Via Rail, la empresa que explota los servicios de pasajeros de largo recorrido en el país, flitró a la prensa su propio estudio en el que cifraba el coste total de la infraestructura en unos 11.100 millones de dólares canadienses (unos 7.350 millones de euros), y en el que se acusaba directamente al lobby del transporte aéreo de haber hecho descarrilar los anteriores intentos.
La licitación de este estudio es sólo un primer y tímido paso para la construcción definitiva del corredor, que no está ni mucho menos asegurada. Los mandatarios de ambos estados coinciden en guardar silencia sobre cuál será el coste total de la línea -algo lógico, si se tiene en cuenta que ni siquiera se ha decidido si sería de nueva construcción o si aprovechará parte del corredor existente- y lo que es más importante: señalan que sea cual sea el resultado del estudio, para un proyecto así se tendría que recurrir a un esquema de financiación mixta público-privada (PPP en sus siglas en inglés).
Cuadrar las cuentas con el CO2
Pese a todas las dudas, el anuncio ha sido acogido con cierto entusiasmo en la prensa del país. Algunos columnistas señalan, con acierto, que bastaría con aplicar el esquema de derechos de emisiones de CO2 al proyecto para que éste apareciese en las cuentas como rentable. Y el propio ejecutivo federal -hasta ahora reacio a secundar el proyecto- parece apuntar en esa línea si se atiende a las declaraciones de su ministro de Transportes, Lawrence Cannon.
"Este Gobierno está decidido a examinar las alternativas que permitan ofrecer servicios de transporte ferroviario de pasajeros confortables, más rápidos y fiables, que permitan además reducir los gases de efecto invernadero y otras emisiones", señalaba Cannon la pasada semana, justo después de que se produjese el anuncio conjunto con Ontario y Quebec.
Una medida así sería revolucionaria, y es que aunque los costes externos generados por los distintos modos de transporte (la emisión de gases de efecto invernadero forma parte indudablemente de éstos) se conocen bien desde hace tiempo, su incorporación al cálculo previo de la viabilidad económica de una línea sigue siendo algo inédito.
+info: Toronto-Montreal: 23 años de estudios |
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