Alta Velocidad

La Comisión de y Transportes del parlamento brasileño mantuvo el martes 17 de junio un debate público sobre la conveniencia de construir un enlace ferroviario de alta velocidad entre las ciudades de Rio de Janeiro y São Paulo, y su extensión hasta Campinas (en el interior del país), al que estuvieron invitados Ricardo Peidró Conde, el embajador de España en Brasil, y José Manuel Rodríguez de Castro, consejero económico y comercial de la legación.

En la reunión también estuvieron presentes miembros de grupos empresariales con experiencia de todo tipo en la construcción, explotación y operación de líneas de alta velocidad, procedentes de prácticamente todos los países que cuentan con una infraestructura de estas características: Alemania, Corea del Sur, España (sin detallar quiénes), Francia, Italia y Japón.

Como recuerda Agência Câmara, los estudios de viabilidad técnica y demanda tendrían que estar concluidos antes de que acabe el año, según el Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social brasileño (BNDES), que los ha financiado con 375.000 dólares propios y con otros 1,5 millones de su primo mayor, el Banco Interamericano de Desarrollo.

^{+info: Un anuncio un poco precipitado · Alta Velocidade num país tropical}

En un comunicado de prensa la California High-Speed Rail Authority (CHSRA), la agencia encargada de diseñar y construir un corredor de alta velocidad que enlace Los Ángles con San Francisco, da cuenta de la presentación que llevaron a cabo el miércoles 11 de junio en sus oficinas representantes de Renfe y otras empresas españolas.

La agencia estatal afirma que los representantes españoles viajaron hasta California para dar a conocer la experiencia de este país y su sistema ferroviario de alta velocidad, uno de los más jóvenes del mundo, y hace especial hincapié en su siniestralidad, prácticamente igual a cero.

La delegación estaba compuesta, como confirma VIA LIBRE, por Apolinar Rodríguez, director de Relaciones Internacionales de Renfe, Julián García Valverde, actual presidente de Imathia (y ex presidente de Renfe), José María Oriol por parte de Talgo, y Álvaro Renfijo, director general de Comercio Internacional de Isolux Corsán.

Pese a que este listado no deja demasiadas dudas de que se trataba de una misión comercial más, destinada a mostrar la capacidad de las empresas españolas para conseguir contratos en el gran proyecto, la agencia estatal la ha aprovechado en beneficio propio, relacionándola de forma extraña con la polémica a cuenta de la negativa de Union Pacific a venderle parte del terreno reservado para ampliaciones a la CHSRA.

La Autorithy viene a pedir al público, que en noviembre debe votar un crédito presupuestario de más de 10.000 millones de dólares para el corredor de alta velocidad, que no se crea lo que dice el gigante de las mercancías. Los españoles, afirma el comunicado, "llevan décadas (sic) operando de forma eficiente y sin accidentes corredores de alta velocidad y de mercancías que discurren paralelos e incluso se cruzan entre sí".

Mehdi Morshed, director ejecutivo de la agencia, asegura así en el comunicado oficial que "los comentarios de hoy, realizados por expertos españoles, demuestran que la experiencia demuestra lo seguros que son los ferrocarriles de alta velocidad (y que éstos) pueden coexistir de forma segura y eficiente con las rutas de transporte de mercancías". Barrio Sésamo ferroviario.

^{+info: Union Pacific, la piedra en el zapato de la LAV Los Ángeles-San Francisco}

Cuando apenas quedan cinco meses para la gran votación en la que los electores californianos decidirán en referéndum si aprueban un crédito presupuestario de casi 10.000 millones de dólares para la línea de alta velocidad Los Ángeles-San Francisco, el proyecto acaba de topar con un nuevo obstáculo. Y uno que parece grande: Union Pacific.

Conforme publica el diario San Francisco Chronicle, la compañía dejó claro en una carta a la California High Speed Rail Autorithy (CHSRA) que entre sus planes para el futuro no se incluye una colaboración con el organismo público para la construcción del corredor, y que en ningún caso va a ceder parte del terreno reservado junto a sus vías para el tendido de la línea de alta velocidad.

"A la vista de que el proyecto (de LAV) se encamina hacia la fase de su diseño final, les solicitamos que elaboren sus planes de manera que no requiereran el uso de la alineación de las vías de Union Pacific, y que tampoco interfieran con las operaciones de Union Pacific", escribía en un carta Jerry Wilmoth -máximo responsable de infraestructuras de la compañía estadounidense- a la CHSRA.

"El estado de California y la nación necesitan conservar su capacidad futura de satisfacer la creciente demanda de tráfico de mercancías a través del ferrocarril, o esas mercancías pasarán a circular en camiones por las carreteras", justifica la misiva.

"No-noticia", para la CHSRA

 El director ejecutivo de la agencia, Mehdi Morshed, califica este anuncio como no-noticia, y asegura que "si alguna compañía se niega a vender su terreno, siempre se puede comprar la superficie adyacente. (No es) nada nuevo".

Puesto que la Autoridad ya tiene descontado desde hace años más del 50% de los casi 40.000 millones de dólares en que está presupuestado el corredor, ya que ese porcentaje irá destinado directa y exclusivamente a la adquisición de terrenos, y puesto que el coste de comprar la superficie a un particular no diferirá sustancialmente del precio que fijen las compañías como Union Pacific, no parece que estas posturas vayan a suponer un verdadero bloqueo.

Con el río revuelto, sin embargo, son varios los colectivos ecologistas que se han apresurado en afirmar que si la nueva línea no aprovecha la plataforma ya existente, los proyectos de impacto ambiental para esos tramos deberían rehacerse desde cero, haciendo (¿inconscientemente?) el trabajo sucio a los potentes lobbies que se oponen al corredor. Pese a su vehemencia, no han obtenido eco alguno en el legislativo californiano

La CHSRA ignora ambas posturas -las de los díscolos ferrocarriles de mercancías y las de los críticos al proyecto- y sigue adelante con sus planes para convencer a cuanta gente sea posible, de los beneficios de la LAV Los Ángeles-San Francisco. "Vamos a ganar", afirma el presidente de la agencia, Quentin Kopp.

No queda claro si la nueva postura del ejecutivo tiene que ver con el cambio del jefe de Gobierno de Reino Unido, o si en realidad no hay tal cambio, sino un cuidado guión que los laboristas británicos siguen desde hace meses. Sea como sea, la edición dominical del diario The Scotsman asegura que el plan de conectar Londres con Glasgow mediante un enlace ferroviario de alta velocidad (LAV) está vivo, y colea.

Scotland On Sunday afirma así que la pasada semana los máximos responsables en materia de ferrocarriles del gobierno de Reino Unido y los del gobierno autónomo de Escocia mantuvieron la primera de una serie de reuniones destinadas a fijar los aspectos más básicos sobre un enlace ferroviario, a partir de dos premisas fundamentales: debe ser de nueva construcción, y conectar el norte y el sur de la isla de Gran Bretaña en menos de tres horas.

El dominical señala además que el secretismo con el que se llevan a cabo las negociaciones trata de evitar que las expectativas sobre el proyecto se disparen cuando la financiación de los 30.000 millones de libras (unos 37.834 millones de euros al cambio actual) en que se calcula de forma preliminar su coste no está, ni mucho menos, asegurada.

Las negociaciones -añade- serán complicadas, puesto que Londres quiere asegurarse de que Escocia se hace cargo de buena parte del proyecto incluso en terreno de Inglaterra, como beneficiario directo de un corredor que superaría por el norte la zona más densamente poblada de Manchester y Leeds, el punto hasta el que la nueva conexión con Londres sería más rentable.

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