Tras el intento fallido del Consejo de Ministros del pasado viernes por aprobar un paquete más o menos integral en lo relativo al sistema español de transporte, se han disparado las especulaciones acerca de qué puede tener el Gobierno sobre la mesa y, sobre todo, cómo puede afectar esto al sistema ferroviario.

Tratando de desentrañar por dónde pueden ir los tiros, hay que tener en mente una premisa básica: la situación de emergencia que supone para la Administración General del Estado la imposibilidad de financiarse a voluntad en el mercado internacional de deuda puede hacer que el gabinete de Mariano Rajoy y Ana Pastor se atreva a cruzar varias líneas consideradas hasta ahora como infranqueables, arriesgándose no sólo a perder su crédito electoral, sino también a desestabilizar de forma grave el sector del ferrocarril español.

Mientras esperamos a que llegue el siguiente viernes de reformas, conviene que hagamos un repaso no demasiado exhaustivo a las medidas más plausibles de todas las que podrían haberse aceptado desde Castellana 67 como parte de este intento desesperado por hacer que las palabras ajuste, austeridad y eficiencia se lean bien junto a las pantallas de negociación. Unas son magníficas ideas. Otras no tanto.

Leído en Expansión:

Según la IGAE, en Aena y en Renfe se realizaban "adjudicaciones a ofertas distintas de la económicamente más ventajosa, sin que consten de manera previa los criterios que se van a utilizar en la adjudicación". Además, se incluyeron "criterios determinantes de solvencia técnica como criterios de adjudicación". Los interventores piden el "establecimiento de criterios comunes que eviten diferentes actuaciones ante iguales situaciones"

(...)

Hacienda también señala en su informe, de casi un centenar de páginas, que Ferrocarriles de Vía Estrecha (Feve) tampoco ha atendido las recomendaciones efectuadas en los informes de auditoría sobre la necesidad de efectuar un mayor control de su tesorería, "elaborando procedimientos para la colocación de sus excedentes transitorios de tesorería y mejorando los controles en el acceso a las cuentas".

De Potthof en Tranvia:

"Hace mucho tiempo que no comento nada sobre la nefasta plataforma de venta online de Renfe. Quizás la razón sea porque no sé por donde empezar. [...] Conclusión. Ahora bien.. Cualquier persona que sepa algo de bases de datos y de informática, lo debe tener muy bien claro, que este sistema de venta es totalmente inconsistente e ineficiente.. Cualquier parche y mejora sobre este no servirá de nada, seguirá siendo una pequeña mejora, como pintar una casa en estado de ruina y derrumbe inminente.

¿Es posible que mirando la web de los Ferrocarriles Alemanes obtenga informaciones mejor presentadas sobre los trenes españoles que en la misma Renfe? ¿No debería esto hacer un poco reflexionar a los responsables de esta chapuza?"

De Miguel Jiménez, en Diario del Puerto:

"...muchos de los recortes tienen un enorme peso en sí mismos, como el tijeretazo dado en Renfe Mercancías, con una de cal y otra de arena. La de cal es hacer salir a Renfe de un buen puñado de joint ventures donde iba de la mano con otros operadores. Si queremos reforzar la liberalización del mercado, era necesario dejar de ser el perejil de todas las salsas y limpiar la mancha de aceite monopolística heredera de los tiempos en los que todo proyecto ferroviario requería del concurso de Renfe. Ha sido una buena decisión. Que cada cual tome su rumbo y Renfe se centre exclusivamente en el suyo.

En cuanto a la de arena, mucho van a tener que explicar los responsables de Renfe en las próximas semanas la extinción de Irion y Multi, un misil en plena línea de flotación del proceso de segregación de Renfe Mercancías. Lo lógico hubiera sido o bien suprimir todas las entidades emanadas de la segregación, o bien no suprimir ninguna, pero ¿unas sí y otras no? ¿Y quien asume ahora la actividad de las sociedades extinguidas? ¿En qué posición queda la matriz? ¿Sigue estando previsto dar entrada al capital privado? ¿Alguien tiene realmente un plan?"

Esta semana se han conocido los cambios que la operadora pública estatal española Renfe va a realizar con carácter inmediato sobre la estructura organizativa y directiva, y que pasa a estar queda conformada por tres direcciones generales y cuatro direcciones, todas ellas dependientes directamente de la presidencia que ostenta Julio Gómez-Pomar Rodríguez.

El Consejo de Ministros ha nombrado hoy nuevo presidente de Renfe Operadora a Julio Gómez Pomar-Rodríguez, en sustitución de Teófilo Serrano. Es Economista y Master in Public Administration por la Universidad de Harvard. Ha desarrollado gran parte de su carrera profesional en el Sector Público.

Un prototipo de AVRIL, el tren de alta velocidad de segunda generación de Talgo, comenzará sus primeros ensayos en vía durante el primer semestre de 2012, según afirma la revista Ville Rail & Transports citando a José Ramón López, director industrial de la factoría de Talgo en Ribavellosa (Álava).

En un comunicado de prensa la California High-Speed Rail Authority (CHSRA), la agencia encargada de diseñar y construir un corredor de alta velocidad que enlace Los Ángles con San Francisco, da cuenta de la presentación que llevaron a cabo el miércoles 11 de junio en sus oficinas representantes de Renfe y otras empresas españolas.

La agencia estatal afirma que los representantes españoles viajaron hasta California para dar a conocer la experiencia de este país y su sistema ferroviario de alta velocidad, uno de los más jóvenes del mundo, y hace especial hincapié en su siniestralidad, prácticamente igual a cero.

La delegación estaba compuesta, como confirma VIA LIBRE, por Apolinar Rodríguez, director de Relaciones Internacionales de Renfe, Julián García Valverde, actual presidente de Imathia (y ex presidente de Renfe), José María Oriol por parte de Talgo, y Álvaro Rengifo, director general de Comercio Internacional de Isolux Corsán.

Pese a que este listado no deja demasiadas dudas de que se trataba de una misión comercial más, destinada a mostrar la capacidad de las empresas españolas para conseguir contratos en el gran proyecto, la agencia estatal la ha aprovechado en beneficio propio, relacionándola de forma extraña con la polémica a cuenta de la negativa de Union Pacific a venderle parte del terreno reservado para ampliaciones a la CHSRA.

La Autorithy viene a pedir al público, que en noviembre debe votar un crédito presupuestario de más de 10.000 millones de dólares para el corredor de alta velocidad, que no se crea lo que dice el gigante de las mercancías. Los españoles, afirma el comunicado, "llevan décadas (sic) operando de forma eficiente y sin accidentes corredores de alta velocidad y de mercancías que discurren paralelos e incluso se cruzan entre sí".

Mehdi Morshed, director ejecutivo de la agencia, asegura así en el comunicado oficial que "los comentarios de hoy, realizados por expertos españoles, demuestran que la experiencia demuestra lo seguros que son los ferrocarriles de alta velocidad (y que éstos) pueden coexistir de forma segura y eficiente con las rutas de transporte de mercancías". Barrio Sésamo ferroviario.

^{+info: Union Pacific, la piedra en el zapato de la LAV Los Ángeles-San Francisco}