Deshacerse sin más de un parque que ha sido usado al 50% puede no sonar a buena idea en tiempos como los que corren. Nada que ver: los elevadísimos costes de mantenimiento y operación que acarrean los trenes de alta velocidad durante su larga vida útil, que a menudo superan el  de adquisición, pueden fácilmente reducirse empleando material de nueva construcción.

Y si esa reducción es lo suficientemente grande como para justificar la inversión adicional, la opción del mercado de segunda mano o -sin más- del desguace, ya no parece tan descabellada. De paso, Eurostar seguramente le pedirá a la fabricante francesa compatibilidad total con las diferentes regiones ferroviarias (electrificación y señalización) que atravesarían si llegasen hasta la plaza del Dam (¿hemos mencionado que el mercado internacional de viajeros se abre en 2010?).

La información del diario británico no aporta muchos más detalles, aunque sí señala que aunque el pedido de nuevos trenes a Alstom no sería de 27 trenes (su flota actual), sí que superaría en cualquier caso los 650 millones de euros que va a pagar la privada NTV por los primeros 25 AGVs de serie del mundo. El truco: los de la italiana tienen 11 coches y 200 metros de longitud (Alstom vende AGVs de hasta 14 coches y 250 metros), pero Eurostar los necesita aún más largos.