Seis años después de la adjudicación del contrato de fabricación, tras casi cuatro desde el momento en el que debería haberse entregado la primera composición completa, después de dos años desde que esa entrega se hiciese efectiva, y de uno y medio desde el comienzo de las primeras pruebas, Renfe ha puesto en servicio comercial los primeros trenes de la Serie 103. Al fin.
Es en los corredores Madrid-Zaragoza-Camp de Tarragona y Madrid-Sevilla donde estos trenes de Siemens cumplen, a partir del día 22 de junio, el objetivo para el que fueron construidos: transportar pasajeros a una velocidad máxima de 350 km/h.
Atrás quedan más de 2.000 días de incertidumbre, retrasos en la fabricación y pruebas interminables que le costaron a la fabricante 21 millones de euros. Teniendo en cuenta que el importe de la adjudicación fue de 400 millones (unos 25 millones por tren), los contribuyentes españoles recibieron así una inesperada sorpresa: uno de los 16 trenes salió casi gratis.
El culebrón comenzó en septiembre de 2000, cuando Siemens presentó su oferta con un proyecto de tren en el que el diseño de algunos componentes básicos era propiedad de dos competidoras, AdTranz y Bombardier. Dos compañías que unos meses antes eran independientes, pero que desde el verano de ese año pasaron a ser la misma, después de que la primera comprara, a Daimler-Chrysler, la segunda.
A la canadiense, con las patentes en la mano, le faltó tiempo para decirle que no a la alemana. Ésta, incluso con el contrato ya firmado, tampoco se dio prisa por sustituirlas. La brillante actuación empresarial quedó rematada con el casi eterno retraso con el que Siemens negoció y acordó con CAF y Alstom la forma de que éstas participasen en la fabricación de sus trenes desde sus instalaciones en España, una necesidad impuesta por el contrato.
Al fin, en otoño de 2005 las primeras unidades comenzaron a llegar a manos de Renfe, que se encargó de demorar un poco más aún su puesta en servicio comercial, sin explicar los motivos. Entre tanto, eso sí, el 103 tuvo tiempo de dar al menos una alegría. La de batir el récord nacional de velocidad ferroviaria la noche del 15 al 16 de julio de 2006, al alcanzar los 403,7 km/h.
Es en los corredores Madrid-Zaragoza-Camp de Tarragona y Madrid-Sevilla donde estos trenes de Siemens cumplen, a partir del día 22 de junio, el objetivo para el que fueron construidos: transportar pasajeros a una velocidad máxima de 350 km/h.
Atrás quedan más de 2.000 días de incertidumbre, retrasos en la fabricación y pruebas interminables que le costaron a la fabricante 21 millones de euros. Teniendo en cuenta que el importe de la adjudicación fue de 400 millones (unos 25 millones por tren), los contribuyentes españoles recibieron así una inesperada sorpresa: uno de los 16 trenes salió casi gratis.
El culebrón comenzó en septiembre de 2000, cuando Siemens presentó su oferta con un proyecto de tren en el que el diseño de algunos componentes básicos era propiedad de dos competidoras, AdTranz y Bombardier. Dos compañías que unos meses antes eran independientes, pero que desde el verano de ese año pasaron a ser la misma, después de que la primera comprara, a Daimler-Chrysler, la segunda.
A la canadiense, con las patentes en la mano, le faltó tiempo para decirle que no a la alemana. Ésta, incluso con el contrato ya firmado, tampoco se dio prisa por sustituirlas. La brillante actuación empresarial quedó rematada con el casi eterno retraso con el que Siemens negoció y acordó con CAF y Alstom la forma de que éstas participasen en la fabricación de sus trenes desde sus instalaciones en España, una necesidad impuesta por el contrato.
Al fin, en otoño de 2005 las primeras unidades comenzaron a llegar a manos de Renfe, que se encargó de demorar un poco más aún su puesta en servicio comercial, sin explicar los motivos. Entre tanto, eso sí, el 103 tuvo tiempo de dar al menos una alegría. La de batir el récord nacional de velocidad ferroviaria la noche del 15 al 16 de julio de 2006, al alcanzar los 403,7 km/h.
