Años de discusiones, debates públicos, apoyos y oposición, continuos cambios de opinión política... culminarán con el recuento de los votos que, con forma de referéndum, deben decidir el sentido de la llamada "proposición 1A". Sometida a consulta popular junto a otras cuestiones -como el aumento de la partida presupuestaria para hospitales infantiles, o la modificación del régimen del aborto en California-, servirá en caso de ser aprobada para abrir el camino a un proyecto que es inédito en Estados Unidos por múltiples cuestiones.

Y es que el estado más dinámico de la Unión no sólo está a punto de decir sí a uno de los programas de endeudamiento para infraestructuras más masivos de los vistos hasta la fecha, contradiciendo aparentemente los tópicos habituales (libre iniciativa, mínima intervención, fiscalidad diminuta, endeudamiento cero...), sino que al hacerlo puede abrir una segunda revolución del ferrocarril en un país que depende prácticamente por completo del vehículo particular y el avión para el transporte de viajeros.

La situación actual no puede ser más paradójica: los servicios de mercancías se aprovechan de las economías de escala -gigantescas operadoras privadas sobre anticuadas pero sobradamente amortizadas infraestructuras privadas- para cruzar de costa a costa el continente con aprovechamientos que causan envidia en los despachos de las operadoras ferroviarias públicas europeas. El ferrocarril de larga distancia para pasajeros, en cambio, se ha convertido en EEUU en un fantasma de capital público pero sin vías llamado Amtrak, que no consigue cuadrar las cuentas y que sólo consigue cierta relevancia en el corredor noreste con servicios de falsa-alta velocidad: Acela.

Punto muerto

Stalemate es quizá la palabra que mejor define la posición actual. No es sólo que la infraestructura esté en manos de empresas especializadas en el transporte de mercancías y con un interés casi nulo por el transporte de viajeros. Ni que sus características (trazado sinuoso, vía única, ausencia de electrificación) impidan cualquier intento por dar un servicio que compita mínimamente con avión o coche, si no en tiempo o en precio, al menos en comodidad. Es que, además, los gobiernos Federal y estatales han renunciado a intervenir en el mercado ferroviario.

Mientras financiaban los proyectos de expansión de los grandes aeropuertos que hoy son la espina dorsal del sistema de transporte interior (una espina, por cierto, frágil: 11/09/2001), y engrasaban las concesiones para la construcción de nuevas autopistas y la ampliación de la capacidad de las existentes, ambos niveles de gobierno rechazaban cualquier sugerencia para la construcción de corredores de alta velocidad por las dudas sobre su rentabilidad. Y aun así, o precisamente por eso, han sido incapaces de hacer frente a la saturación.

Nada de lo que ocurra ahora en las urnas de California podrá hacer que Estados Unidos recupere el tiempo ni el terreno perdidos frente a China o Europa. La aprobación de la Proposición 1A, que las encuestas daban como más probable a una semana de la votación (47% a favor, 42% en contra), servirá para para poner en marcha el primer corredor de alta velocidad de América. Pero eso no ocurrirá hasta bien entrada la tercera década del siglo.

La primera economía del mundo no puede esperar hasta entonces para comprobar las bondades del único modo de transporte masivo de larga distancia que tiene el futuro energético asegurado, y el único capaz de dar más y más capacidad. ¿Por qué es importante, entonces, la Proposición 1A? Porque su triunfo demostrará que los argumentos esgrimidos en su defensa durante la última década pueden ser entendidos y apoyados por el electorado.