Renfe no se resigna a dar sólo servicio de transporte de pasajeros y sigue empeñada en meterse en la fabricación de trenes. Con el argumento de la salvaguarda de puestos de trabajo -no es precisamente Renfe la que más reparos ha tenido para prejubilar a miles de empleados-, el ente público negocia por aquí y por allí para que la dejen entrar en el negocio de la construcción.

Empezando con dos coches de la serie 103 (Velaro), fabricados en el TCR de Valladolid como un mecano, con las piezas que Siemens le iba mandando, Renfe intentó después aprovechar el patinazo de la firma alemana -dos años de retraso en la entrega de las 16 composiciones- para construir algún coche más de esa serie en la ciudad castellana.

Poco después se habló de participar en los nuevos contratos de Alta Velocidad, y ahora sabemos que Renfe quiere "ayudar" a Talgo en la construcción de trenes en Málaga. Según lo publicado en la prensa, esos trenes serán todos de la última adjudicación -2003-, es decir, trenhoteles, y "los trenes de ancho variable S-130 y los AVE S-102". Una frase que puede interpretarse en el sentido de que también se quiere construir parte de alguna rama de las composiciones indeformables TRAVCA+TalgoVII (130) y de los nuevos "Patos" (102).

Tanto empeño, que de momento no se ha concretado en nada, no es un intento de Renfe por diversificar. Ni, como hemos dicho, por salvar puestos de trabajo. Al más puro estilo de China, la operadora quiere conservar en su seno el mantenimiento de trenes, construyendo nuevos y caros talleres, y sobre todo: que las constructoras le enseñen (le transfieran tecnología, dirían en lenguaje empresarial) a destripar esos trenes. La pregunta es si en un mundo dominado cada vez más por la externalización, la política de Renfe es o no correcta.