Entre Toledo y Madrid se acepta como "normal" algo que en realidad es intolerable: los trenes a Madrid a primera hora de la mañana ya están completos con varias semanas de antelación. Cuando escribo estas líneas hay una espera de 11 días para encontrar plaza para el tren diario de las 6.50, de Toledo a Madrid. Renfe Operadora, atenazada por el objetivo de obtener tasas de cobertura lo más altas posible y reducir así el déficit, no duda en obligar a los usuarios a tomar otro tren -a veces dos horas más tarde-, o incluso otro medio de transporte, antes que ofrecer más plazas.
La razón, desde el punto de vista de Renfe, es clara: como todo servicio que está dedicado sobre todo a "commuters", el de Toledo acusa una gran asimetría en su utilización. Y la operadora sabe que, si pone más plazas a primera hora de la mañana en sentido Madrid, tendrá igual incremento en el número de asientos vacíos en sentido contrario.
Anatomía de un desaguisado
Que los tráficos de cercanías y en general de "commuters" tengan una gran asimetría en su uso es algo que entra en la misma naturaleza del servicio, y ocurre en la mayoría de los servicios de ese tipo de todas las operadoras. De hecho, las cifras de ocupación de los trenes de cercanías son siempre más bajas que las de Larga Distancia. Pero hay algo más que sí hace único a los Avant Toledo-Madrid:
-Que los cubre con material específico para alta velocidad, de alto costo por plaza
-Y que ese material ocupa surcos en la parte más saturada de una línea de alta velocidad de larga distancia, justo en la entrada a una gran ciudad.
Veamos en detalle lo que está ocurriendo cada día entre Madrid y Toledo. Un sencillo cálculo demuestra que, en realidad, este servicio Avant tiene una velocidad media de 148 km/h. Para alcanzarla no serían necesarios ni una LAV, ni material rodante capaz de alcanzar una velocidad máxima de 250 km/h. Pero la primera decisión, la de aprovechar el tramo más saturado de una infraestructura ya existente de alta velocidad (Madrid-Sevilla), no deja margen respecto a los vehículos: la única manera de no frenar a los servicios de la LAV4, de no ocupar surcos largos, es utilizar material de alta velocidad que sea capaz de abandonar lo antes posible ese tramo saturado.
El resultado es que el servicio se presta con automotores eléctricos de la serie 104, de alto costo por plaza. Estos trenes, al hacer servicios tan cortos (74 km entre Toledo y Madrid), están mucho más tiempo parados en las estaciones que circulando por la vía. Y al acabar día, han recorrido un 60% menos de kilómetros que otros trenes de Alta Velocidad utilizados en relaciones de Larga Distancia. Si sumamos este hecho a las cifras relativamente bajas de ocupación que conlleva el carácter asimétrico de la demanda, entenderemos por qué el servicio es altamente deficitario a pesar de su gran éxito.
Por otra parte, Renfe empeora aún más el problema al exigir reserva a todos los viajeros. De hecho, no es demasiado arriesgado afirmar que la reserva obligatoria del Madrid-Toledo -un trayecto de 30 minutos de duración, 74 km de longitud, utilizado fundamentalmente por "commuters"...- es un caso único en todo el mundo. Hasta ahora no he conseguido encontrar en toda Europa un caso de inflexibilidad tan clara como ésta.
Y es que la reserva obligatoria es causa de otro problema para los usuarios. Si por la razón que sea, el viajero tiene que cambiar de tren a última hora de tren (algo muy normal para tráfico de "commuters"), el usuario de este corredor tendrá que comprar otro billete. Eso, en el mejor de los casos. Muchas otras veces, en cambio, el usuario no podrá encontrar ni una sola plaza disponible durante varias horas, como ocurre con frecuencia por las mañanas en sentido Madrid, y por las tardes en Toledo.
Ni siquiera en los TGV franceses, donde la reserva también es obligatoria, la situación llega a ser tan ridículamente inflexible. El viajero frecuente en Francia tiene la opción de subir al TGV anterior o siguiente, sin la garantía de tener una plaza sentada, pero con la de que llegará a su destino.
A la vista de lo expuesto, se demuestra que Renfe ha fabricado un modelo único para los Avant: servicios rápidos y con precios razonables, aunque inflexibles para el usuario, y cuya explotación es innecesariamente cara. Estos factores no sólo fastidian a los clientes de la operadora, sino que son una fuente de sobrecostes para ella.
En el caso del Avant entre Toledo y Madrid (que con sus 11 frecuencias diarias por sentido y más de 3.000 pasajeros al día puede considerarse un gran éxito), los sobrecostes están impidiendo a Renfe aumentar la oferta y dar el servicio necesario. Si lo hiciese aumentaría aún más un déficit que ya es de por sí importante, y que según mis cálculos debe ser al menos del 30% del precio medio que están pagando los usuarios por cada trayecto.
El final de un modelo
Y se avecinan problemas similares con los Avant en otros casos, como en los Valladolid-Madrid a partir del próximo mes de enero. De hecho, a los pocos días de anunciarse estos servicios ya son varios los colectivos que advierten de que con sólo tres servicios al día será imposible cumplir con las expectativas creadas. Renfe, por su parte, se resistirá como gato panza arriba a poner más servicios, para no seguir aumentando el déficit...
Estamos llegando a los límites del "modelo comercial Avant". En llos próximos análisis veremos algo que ya hemos anticipado en parte: que la solución puede pasar por ir derribando las barreras artificiales que hay entre AVE, Avant y Alvia, por crear sinergias entre estos tipos de servicios. Para ello, de nuevo, podremos inspirarnos en lo que ocurre en Europa...
