Como relata el informe, el tren 239 se detuvo por completo durante la tarde del 22 de septiembre de 2007 entre Te Awamutu y Te Kawa, cuando circulaba en dirección sur y a consecuencia del disparo del sistema de frenado de emergencia. Su conductor, tras advertir al control del tráfico de que la presión del sistema había caído súbitamente, se apeó de la locomotora y se encaminó a la cola del tren bajo una intensa lluvia y armado sólo con una radio portátil y una linterna.

Allí comprobó que faltaba el dispositivo que se conecta habitualmente al enchanche del último vagón de la composición (train end monitor, o monitor de final de tren), y dio por supuesto que la causa del frenado de emergencia había sido precisamente la pérdida en ruta de ese aparato, y que tiene por efecto el frenado inmediato de la composición. Satisfecho con su explicación, cerró de nuevo la tubería de frenado para reemprender la marcha.

Mientras se dirigía de nuevo a la locomotora, y tras sobrepasar el penúltimo vagón, el conductor recordó que no había verificado la matrícula del último remolque, y apuntó su linterna en la distancia: sólo pudo identificar una letra Z. Tras recordar que en efecto el código que le había sido comunicado antes de emprender la marcha, y que correspondía al vagón nº 32, contenía una zeta, dio por buena su tesis de la pérdida del dispositivo de monitorización, subió de nuevo a la locomotora, se comunicó con el controlador del tráfico, y siguió su marcha hasta la siguiente estación.

Lo que el conductor, con 28 de años de experiencia a sus espaldas, no sabía, es que el frenado de emergencia había sido causado por un hecho más simple pero más peligroso del que imaginaba: el enganche entre los vagones 22 y 23 no había resistido la tensión, y el tren había quedado dividido en dos partes. Y mientras el maquinista observaba cómo la primera de ellas luchaba contra la inercia hasta detenerse completamente, la segunda había dejado ya de moverse, centenares de metros por detrás.

En la siguiente estación, el maquinista del tren 239 esperaba a que se le suministrase un nuevo monitor para su final de tren, cuando el control del tráfico le requirió por tercera vez para que comprobase que su tren estaba completo, verificando de nuevo y al completo la matrícula del vagón 32. Lo hizo alegremente: en realidad, el conductor no había anotado el código del último vagón cuando comenzó su servicio, así que simplemente se limitó a responder afirmativamente a la voz que emitía su radio.

La confianza mata

Por esta conducta el maquinista se hace acreedor de una buena reprimenda en el informe de la TAIC, que no sólo recuerda que nunca realizó la verificación como era debido, sino que además señala que ni el color ni el modelo del vagón 22, que tenía ante sus ojos, correspondían con los descritos para el número 33. Pero no es el único que recibe una amonestación.

La TAIC considera que el controlador de tráfico que realizaba el turno esa noche, con 4 años de experiencia y cientos de kilómetros de banda bajo su tutela, no sólo falló al dar por buena sin más las explicaciones del maquinista, sino que tenía ante sus ojos una situación más que sospechosa: la pantalla indicaba que un circuito de vía entre Te Awamutu y Te Kawa estaba ocupado, y las señales que lo protegían se encontraban coherentemente en rojo.

En lugar de relacionar la detención del 239 en esa misma sección con una posible ruptura de la composición, dio por buena la tesis del maquinista, que no sólo le había asegurado por activa y por pasiva que su tren estaba completo. No. El conductor le sugirió de paso una explicación a ese bloqueo intempestivo: la señal de ocupación del circuito la estaba enviando el mismo dispositivo que él había perdido por el camino. No había nada de qué preocuparse.

Tras desestimar la posibilidad de pedir una inspección visual directa a cargo de un equipo desplazado Ad Hoc sobre el terreno, el controlador contactó con el tren 234, detenido ante una señal luminosa en rojo que protegía el cantón ocupado, y que le impedía avanzar. Tras contarle su versión de los hechos, le autorizó a avanzar sin novedad. Su maquinista, con 32 años de experiencia, remprendió la marcha pero lo hizo aplicando el sentido común: la vía podía estar ocupada. Y de hecho, lo estaba.

Tras recorrer apenas 2 km a marcha lenta, el conductor del 234 divisió un reflector en plena vía. Se trataba del indicador de cola del tren 239, que seguía enganchado al vagón nº 32, y al resto de la composición extraviada. Misterio resuelto: el circuito de vía indicaba "ocupado"... porque estaba ocupado.

Críticas salomónicas

Pese a que el incidente se saldó sin daños personales ni materiales, la TAIC critica duramente la acción de los dos sujetos implicados. Al maquinista del 234 le reprocha un exceso de confianza al haber trazado una hipótesis sobre qué había provocado el frenado de emergencia, y no haberse molestado en examinar otras posibilidades.

Critica también duramente la acción del controlador, por limitarse a confiar ciegamente en la palabra del maquinista, dejándose llevar por su abrumadora experiencia, y por no haber reclamado una inspección a pie del cantón donde 10 vagones habían quedado varados.

Aunque se abstiene de recomendar sanciones, el informe sí emite una recomendación en el sentido de que se incrementen las horas de formación y refresco dirigidas a los maquinistasde las operadoras privadas neozelandesas.