El Gobierno de Portugal decidió esta semana abandonar definitivamente su intención de construir una línea de muy alta velocidad (350km/h) entre Lisboa y la frontera con España en Badajoz. La decisión, que se daba por descontada hace meses atendiendo al estado de las cuentas públicas del país, ha sido precipitada por una resolución judicial que anula por defectos sustanciales el contrato que adjudicaba la construcción y la concesión de la explotación de la práctica toalidad de su trazado (entre Poçeirao y Caia) a un consorcio privado liderado por Soares da Costa y Brisa.

Esta semana se han conocido los cambios que la operadora pública estatal española Renfe va a realizar con carácter inmediato sobre la estructura organizativa y directiva, y que pasa a estar queda conformada por tres direcciones generales y cuatro direcciones, todas ellas dependientes directamente de la presidencia que ostenta Julio Gómez-Pomar Rodríguez.

El Consejo de Ministros ha nombrado hoy nuevo presidente de Renfe Operadora a Julio Gómez Pomar-Rodríguez, en sustitución de Teófilo Serrano. Es Economista y Master in Public Administration por la Universidad de Harvard. Ha desarrollado gran parte de su carrera profesional en el Sector Público.

Un prototipo de AVRIL, el tren de alta velocidad de segunda generación de Talgo, comenzará sus primeros ensayos en vía durante el primer semestre de 2012, según afirma la revista Ville Rail & Transports citando a José Ramón López, director industrial de la factoría de Talgo en Ribavellosa (Álava).

Pero, ¿por qué? Las afirmaciones de la Ministra sólo mencionaban de pasada al sistema de seguridad y señalización ERTMS, pero generaban enormes dudas, ya que aunque es cierto que los trenes no superan actualmente los 300 Km/h en la LAV Madrid-Zaragoza-Lérida-Camp de Tarragona al utilizarse el nivel 1 de ERTMS, también es cierto que desde hace meses se ejecutan sin descanso pruebas para la implantación del nivel 2, que permite la circulación de trenes a 350 Km/h e intervalos de 2'30''.

No culpen al ERTMS

Así, si el consumo energético para un tren de la serie 102 circulando a una velocidad comercial de 300 Km/h en la línea en cuestión se cifra en 10.064 Kw/h medidos en barras de la central, a 330 Km/h -velocidad máxima autorizada de este tren- el consumo alcanza los 10.976 Kw/h. Un 9% más. Si se lleva el cálculo hasta los 350 Km/h, el consumo energético crecería (los 102 no pueden alcanzarla) hasta los 11.914 Kw/h. En cuanto a los costes de estos aumentos, García Álvarez los sitúa en 63 euros más por tren al pasar de 300 a 330 Km/h, y en otros 65 al pasar de 330 a 350. O lo que es lo mismo, 0,29 euros más por cada pasajero, para una ocupación del 70%.

Descartada por tanto también esta segunda posibilidad, y a falta de más detalles de Fomento -más de 24 horas después de las declaraciones, su gabinete de prensa ni siquiera informaba del acto-,  sólo cabe pensar que las palabras de su responsable ministerial no se justifican tanto por criterios técnicos como por criterios políticos o de oportunidad. Quizá en el próximo periodo pre-electoral estatal, Fomento sí descubra la manera de alcanzar la cifra prometida. O de explicar, al menos, por qué tal cosa es imposible.