Alta Velocidad

FTF le pega un buen repaso a una cuestión de la que apenas se habla en los medios de comunicación, pero que está detrás de muchos de los problemas de gestión endémicos que padece Renfe Operadora: el lobby de maquinistas, representado especialmente por el sindicato corporativo SEMAF.

En efecto, no suele traer más que digustos recordar, como hace FTF, que "tienen una productividad que no llega a una media de 3,5 horas de trabajo de conducción al día. Malamente trabajan 15 días al mes siendo el resto descansos, parte de vacaciones, fiestas, etc y cobran al año entre 8 y 10 millones, o más, de las antiguas pesetas. Qué más quieren. Son insaciables".

Eso no quiere decir, sin embargo, que no haya que mencionarlo cada cierto tiempo: junto al nepotismo, el modelo de gestión funcionarial, la falta de formación de algunos cuadros y el constante desprecio por el servicio público, la lista de patologías crónicas de la operadora se completa con el corporativismo chantajista de un grupo que decide cuándo, cómo y dónde se hacen las cosas.

Este pasado año, además por el convenio colectivo de Renfe Operadora, el lobby ha venido maniobrando sin cesar para situarse en lo alto de la ventanilla que decide quién debe acceder al gremio y en qué condiciones, a través de los cursos de formación de nuevos maquinistas.

Lo último, como cuenta FTF es que "ahora resulta que su formación requiere 5+2 meses –los 2 de práctica en la línea-, porque pasar de una velocidad punta de 200 a 300 km/h es como tener que pilotar el acoplamiento del módulo de la estación espacial con un (Seat) 600. Increíble. En FTF ya lo hemos dicho por activa y por pasiva. El trabajo de un conductor de autobús urbano o metropolitano es más arriesgado, complicado y estresante que el suyo conduciendo cualquier tipo de tren".

^{+info:  'Sabotage,' ese invento francés · Huelga encubierta (y por tanto, ilegal)}

Foro del Transporte y el Ferrocarril ha masticado los datos de demanda de viajes del INE correspondientes al pasado mes de enero, y los ha puesto en relación con las series anteriores hasta elaborar una gráfica de crecimiento interanual por modos que habla por sí sola de la magnitud del despegue de la alta velocidad ferroviaria en los últimos meses, tras la apertura de las líneas Córdoba-Málaga y Madrid-Valladolid.

Los datos, que como es obvio no reflejan aún los efectos de la puesta en servicio de la LAV2 (Madrid-Barcelona) el pasado 20 de febrero, muestran en enero un aumento interanual rampante de los viajes en Larga Distancia ferroviaria (capítulo en el que se engloba la alta velocidad) que "se aproxima (...) al 10%", según FTF, que recuerda además que "nunca antes el tren había visto crecimientos que rondan ya los dos dígitos".

El éxito del modo es tan evidente que puede llevar a pensar que la explosión de viajes tiene algo que ver con la gestión de Renfe Operadora. Y es al contrario. La única interpretación de los datos a estas alturas es que decenas de miles de viajeros están volviendo de forma masiva al ferrocarril para sus desplazamientos, pese a las zancadillas que la empresa pública les pone en su camino.

Entre ellas, las más dolorosas quizá sean una política tarifaria anquilosada que se limita a ofrecer rebajas en una horquilla que nunca supera el 10% de las plazas, un sistema de venta de billetes on-line con continuos fallos y enormes problemas de fiabilidad (que no seguridad), que es pobre y antipático y que parece diseñado para Renfe por su peor enemigo, y con un servicio de atención al cliente tan torpe que necesita siete semanas para contestar un correo electrónico.