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Viernes, 06 de Junio de 2008 04:23 |
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El gobierno federal alemán dio la semana pasada su visto bueno final a la salida a bolsa de la compañía pública de ferrocarriles, Deutsche Bahn. Después de varios meses posponiendo la decisión y ajustando los detalles, la oferta pública se limitará finalmente al 24,9% del capital.
La privatización parcial, a la que se oponen un 70% de los alemanes según las últimas encuestas, afectará solo a la segunda mitad de un holding que estará formado por una empresa encargada de la gestión de la infraestructura y otra encargada de la operación de trenes: DB Mobility Logistics.
Serán los títulos de esta última los que podrán encontrarse -aun no se conoce cúando- en las pantallas de la bolsa alemana, y darán a su comprador una participación en todas las actividades de transporte propiamente dichas, sin distinción: pasajeros, mercancías, venta de billetes, cátering e incluso venta de billetes y alquiler de bicicletas.
Esta mini-salida a bolsa permitirá que el gobierno federal alemán consiga los fondos que necesita para su expansión estratégica, expresión en la que se incluyen actividades comerciales en el exterior, como la compra de las españolas Transfesa y Spain-Tir.
Pese a que el plan de salida a bolsa ya es cosa hecha, los analistas señalan que no sería nada raro que la situación de los mercados bursátiles obligase a aplazarla una vez más. Los más críticos, por su parte, siguen afirmando que el Gobierno ha rebajado demasiado el valor de la compañía al cifrarlo en 55.400 millones de euros, con la intención de hacer la oferta más atractiva, y cruzan los dedos para que la tormenta financiera internacional hunda los planes del gobierno. |
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Jueves, 29 de Mayo de 2008 19:47 |
Nadie habría supuesto hace sólo unos meses que algo así era posible. Eurotunnel tiene tanto efectivo que se plantea participar en la puja por la línea de alta velocidad que conecta Londres con la infraestructura que gestiona, el túnel bajo el Canal de La Mancha.  La concesión de línea es propiedad de LCR (London Continental Railways), una empresa que además posee la participación mayoritaria en Eurostar (la operadora internacional de trenes que conectan París y Bruselas con Londres), y jugosos activos inmobiliarios en torno a la estación de Saint Pancras. La previsión es que todo el negocio de la empresa se divida en esas tres patas, para su posterior venta. Y la más jugosa de ellas parece ser la de una infraestructura sobre la que el rentable tráfico de pasajeros entre Gran Bretaña y el continente se va a multiplicar en los próximos años. "Tenemos el mismo cliente" "Estamos en una situación loca si atendemos a dónde nos encontrábamos hace un año, buscando algún sitio para invertir nuestro dinero antes de un mes", afirma Jacques Gounon, el actual presidente del consejo de administración de Eurotunnel y cabeza visible de la renovación. Gounon explica que "Eurotunnel tiene ahora una sólida cuenta de resultados. Seguro que consideraremos (la puja por) la línea de alta velocidad. Somos el único operador que puede generar sinergias porque (ambos negocios) tienen al mismo cliente: Eurostar" En términos muy simples, el plan de restructuración de la deuda que asfixiaba a la compañía ha sido un completo éxito, y ésta ha pasado de 9.400 millones de euros a poco más de 4.000 gracias en buena medida a una ampliación de capital por valor de 1.700 millones de euros que han sido suscritos por inversores institucionales, pero también por los accionistas actuales -con derecho de adquisición preferente- La medida ha rescatado del marasmo financiero a Eurotunnel y la sitúa en una situación más acorde con la salud de su negocio: en 2007 sus ingresos se incrementaron por tercer año consecutivo (un 6% respecto al año anterior) y alcanzaron los 775 millones de euros, y le permitieron arrojar pese a todo el primer beneficio neto de su historia. Magro, pero beneficio al fin y al cabo: un millón de euros. |
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Miércoles, 21 de Mayo de 2008 22:09 |
Más dislexia y más afasia en Renfe. Hace unas semanas contábamos cómo la operadora pública se había liado (o se había querido liar) a cuenta del falso-primer-millón del Madrid-Barcelona con las cifras de viajeros y se restaba a sí misma unos 35.000. Quizá para corregir el error por defecto, ahora la unidad que dirige Abelardo Carrillo publica nuevos datos... falsos. Como se lee en La Vanguardia (en una información que hasta la fecha no ha sido desmentida por Renfe) del 21 de mayo, Renfe transportó a 1,33 millones de viajeros en los primeros 90 días de funcionamiento de la LAV Madrid-Zaragoza-Barcelona al completo (incluidos, insistimos, los recorridos intermedios). Y resulta que el pasado 6 de mayo -decían- se había superado el millón. No se pierdan, y no se lo pierdan: la operadora dice así que en sólo 13 días ha transportado a 330.000 viajeros o lo que es lo mismo: cada día ha traído o llevado a 25.846 personas... Si examinamos las cifras sólo para los pasajes entre Madrid y Barcelona, excluyendo los recorridos intermedios, la cifra es igual de tonta: en menos de dos semanas Renfe nos jura que ha transportado a 157.000 pasajeros. ¡10.400 al día! Todo un récord, si tenemos en cuenta que el propio Carrillo afirma al diario barcelonés que "hay días en que alcanzamos los 9.000 viajeros entre Barcelona y Madrid". Se lo masticamos: Renfe asegura sin pestañear que la media de viajeros por día que obtiene entre Madrid y Barcelona es superior al número de viajeros en los días punta. Es la operadora quien debe aclarar cuál de las cifras son falsas y cuáles son ciertas. Pese a que las publicadas el 6 de mayo tenían cierta cojera, lo cierto es que la progresión que mostraban al menos era consistente con la realidad. Las que acaba de colarnos a sus clientes son en cambio infumables. +info: Renfe y sus 35.000 desaparecidos |
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Miércoles, 07 de Mayo de 2008 02:55 |
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Está bien dar datos de tráfico. Sobre todo si es seguro que son boyantes, como los de la LAV2 (Madrid-Barcelona) desde que su trazado llegó hasta el kilómetro 621 el pasado 21 de febrero. Y más aún si incluyen una cifra mágica con la que los clientes se puedan quedar en su memoria: un millón. Pero dejando a un lado que el momento elegido no tiene en realidad nada de especial ni de nuevo, ya que no son los trenes de la nueva ruta Madrid-Barcelona los que ha alcanzado esa cifra, sino el corredor completo con la ampliación, quizás habría sido mejor esperar a tenerlos más pulidos. Porque en los facilitados el martes 6 de mayo por la operadora llama poderosamente la atención la caída que parece haberse producido en las relaciones entre Madrid y Zaragoza (ambos sentidos), en la que Renfe asegura haber transportado a 306.090 viajeros en 77 días, los posteriores a la puesta en marcha del servicio. Unos datos que no cuadran, y por defecto.
Si hasta el mes de marzo la media aproximada de viajeros/día que usaron esos servicios rondaba los 4.335, conforme a las notas de la propia operadora, los últimos 77 días ese flujo se habría ralentizado hasta -aproximadamente- los 3.975 por jornada. En otras palabras: Renfe ha 'perdido' a unos 35.000 viajeros en el trasiego de papeles.
Millón sí, pero hace años
En realidad, no parece que esa caída de en torno al 9% en el tráfico diario entre Madrid y Zaragoza se haya producido efectivamente, sino que se trata de un error cometido a la hora de promocionar el millón traído por los pelos, y que resulta de sumar el tráfico de todas las rutas en el corredor.
Parece que la operadora sí que utilizó para los servicios Madrid-Barcelona los datos efectivos a 5 de mayo, pero los aderezó con unos incompletos y quizá cerrados antes de que terminase abril, pese a que el Madrid-Zaragoza es su segunda ruta más importante en esa línea. En cualquier caso, no sufran por ello: el pseudohito del millón de pasajeros sí se cumplió, aunque hace ya unos años, cuando la línea sólo llegaba hasta Lleida. Peor es esta otra cifra: apenas un 3,4% de esos viajeros que Renfe recuenta ahora llevaba un billete con las flamantes tarifas Web o Estrella. +info: Renfe vende menos de un 6% de billetes con descuento |
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Lunes, 05 de Mayo de 2008 19:35 |
La fabricante francesa Alstom se enfrenta a una investigación en Suiza por el presunto pago de comisiones (soborno) a cambio de la obtención de contratos en Asia y América del Sur en el periodo comprendido entre 1995 y 2003, según recuerda hoy el diario The Wall Street Journal en una información que recopila de forma un tanto deslavazada las vergüenzas neocoloniales de la empresa. En su información, el económico asegura a modo de ejemplo que la pasada semana miembros de la policía suíza se desplazaron a Brasil para conocer los detalles de un pago de 6,8 millones de dólares que -al parecer- hicieron los representantes de la multinacional francesa a cambio de conseguir un jugoso contrato por valor de 45 millones de dólares para la expansión del raquítico metro de Sao Paulo, proyecto que para colmo está financiado por el Banco Mundial.  Pero hay muchos más. El diario afirma estar en posesión de documentos que demuestran pagos en otros contratos alrededor del mundo y en varios de los mercados en los que compite Alstom: Venezuela, Singapur, Indonesia... Recuerda además que Michel Mignot, antiguo consultor de la multinacional, reconoció el pasado año los pagos y que asegura que " no creía que las transacciones fuesen ilegales, porque se hiceron para conseguir contratos alrededor del mundo". Así de claro. A esta curiosa ética debe ser a la que se refiere la compañía cuando se refiere "al código de conducta de Alstom" y defiende punto por punto su actuación pasada y presente.
Los detalles de la investigación son profusos, y merece la pena leerlos detenidamente, aunque pueden resumirse de la siguiente forma: en 2004 auditores de la firma KPMG Fides Peat en Suiza, al servicio de la Comisión Federal de Banca del país, descubrieron cómo Alstom había enviado 20 millones de euros a compañías fantasma en la Confederación Helvética y Liechtenstein.
Tras enmascarar el origen del dinero a su paso por los Alpes, éste fluyo hacia Singapur, Indonesia, Venezuela y Brasil, donde representantes de la empresa procedían a retirarlo en fajos de billetes de 100 dólares. Ahora, los investigadores suizos han solicitado la colaboración de las autoridades francesas y brasileñas para desentrañar la pestilente madeja de pagos, tarea para la que cuenta con una lista de 24 nombres de personas sospechosas de haber actuado como intermediarios o de haber recibido los sobornos.
Pese a que la investigación se ciñe a los diez años anteriores a 2004, la actitud de Alstom en los ejercicios posteriores a 2000 arroja bastantes dudas sobre cuál es ese código de conducta al que se refieren sus representantes actuales. En ese añó quedó expresamente prohibida en derecho francés la habitual práctica de sobornar a funcionarios extranjeros para conseguir contratos.
Pese a ello, la investigación suiza demuestra que la fabricante de las series 100 y 104 en España siguió haciendo de las suyas al menos en dos operaciones, realizadas en 2001 y 2003. Más preocupante aún que este hecho es la postura oficial de la empresa estos días: lejos de condenar la práctica y de desligarse de ella como algo superado, la empresa se dedica a defender ese "código de conducta", como si hubiese seguido utilizándolo después de 2004. Ojalá que no sea así. |
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